Armónicas - Club de Mantenimiento

Transcripción

Año 3 Nº 9
Junio 2002
Revista para los gestores del mantenimiento de distribución masiva y gratuita por E-mail
Organo de difusión del COPIMAN - Comité Panamericano de Ingeniería de Mantenimiento de la UPADI
Contenido
Armónicas
Gestión de una
flota de vehículos
Ing. José Luis Ananía
Argentina
Pag.
3
Herramientas de
Mantenimiento
predictivo
Ing. Pulido
Colombia
Pag.
18
Ing. Enrique Pelacchi
Uruguay
Pag.
7
Mantenimiento
centrado en el
negocio
Ing. Lourival Tavares
Brasil
Pag.
El automóvil de aire comprimido: Esperanza
del siglo XXI
Pag.
Eng. José Do O’Guedes
Brasil
Pag.
26
Ing. Charles J. Latino
USA
Pag.
24
Libros, videos y
documentos
técnicos
Ing. Ing Esteban Okret
Argentina
Pag.
El Reportaje
29
Eventos
El Perfil del Profesional de Mantenimiento
Fernanda Cecilia Christensen
Argentina
15
Tesoro escondido
20
Amena Visión
Ing. Luis Felipe Sexto - Cuba
Lubrificação de
motores eletricos
Junio
Pag.
30
Colombia, Bogotá
Julio
Honduras, Tegucigalpa
Universidades
Instituto Tecnológico de Hermosillo - México Pag.
Toda la Web
Pag.
32
38
III Foro de Mantenimiento e Industria de México
WORLD TRADE CENTER MEXICO DF 23 de julio de 2002 Pag.37
Agosto
Bolivia, Tarija
Chile, Santiago
Septiembre
Brasil, Salvador, Bahía
Octubre
Cuba, Santa Clara
Pag.
Publicación periódica del Club de Mantenimiento - Suscripción sin cargo: [email protected]
1
33
Datastream Computec empresa reconocida en el mercado de soluciones informáticas para el área de
mantenimiento industrial cuyo objetivo es mejorar la rentabilidad de las empresas mediante la administración
eficiente de los activos durante todo su ciclo de vida, colabora con la edición de esta revista dedicada al
Mantenimiento.
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Editores
Editorial
Nuevamente estamos llegando a todos nuestros
socios con una excelente selección de trabajos
técnicos e información de interés general.
La animosa cantidad de mensajes que nos llegan
para felicitarnos por el contenido de la revista y del
sitio, son la mejor recompensa para nuestro trabajo.
Esto nos ha obligado a levantar la sección "Correo
de Lectores" donde podrán apreciar el contenido de
los mensajes de reconocimiento.
Estamos convencidos que estamos llenando un
espacio necesario e importante para la comunidad
de mantenimiento, por lo tanto hemos incorporado
algunas secciones más, tales como "Bolsa de
Empleos" donde podrán ofrecer su capacidad laboral
o las empresas podrán iniciar sus búsquedas de
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Recientemente hemos incorporado la sección "Venta
de Artículos" para que quienes tienen interés en
publicar la venta de equipos usados pueda hacerlo
sin costo alguno.
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revista son de los mas diversos puntos de
Sudamérica, algunos de parajes totalmente alejados
de centros industrializados, siendo nuestro contacto
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hagan llegar sus propuestas.
Por este medio también invitamos a quienes quieran
publicar artículos sobre trabajos de su autoría se
comuniquen con nuestra revista.
Sin mas y con un sincero saludo me despido hasta la
próxima publicación
Director:
Gregorio Pereyra
Redacción de Notas:
Fernanda Cecilia Christensen
Corresponsal en Venezuela:
Verónica Sifontes
Corresponsal en Cuba:
Luis Felipe Sexto
[email protected]
www.mantenimientomundial.com
La revista no se responsabiliza por
los artículos firmados
Al reproducir citar la fuente
Permitida su distribución por E-mail
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Mantenimiento
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Armónicas
Autor: Ing. José Luis Ananía (*)
País: Argentina
La Industria pierde millones de dólares cada año debido a las armónicas, ya que poco se sabe sobre cuales
son sus causas y la mejor manera de reducirlas.
Hay dos tipos de distorsión armónica, corriente y tensión. Cuando hablamos de la distorsión de la corriente,
generalmente hablamos de la entrada, y cuando discutimos la distorsión armónica de tensión nos referimos a
la salida. Cuando la corriente armónica de distorsión pasa a través de una impedancia produce distorsión de
tensión la cual se transmite a todas partes donde llega.
¿Cómo se crea la distorsión armónica
de corriente?
Las armónicas son el resultado de cargas que son
no – lineales. Los circuitos rectificadores de las
UPS´s son cargas no – lineales. En las
instalaciones de las UPS trifásicas las armónicas
de mayor intensidad son la tercera y la quinta. La
tercera armónica puede causar serios problemas
en los sistemas trifásicos, ya que estas corrientes
no se cancelan en el conductor de neutro y pueden
sobrecargarlo. Este conductor normalmente no esta
dimensionado para altas corrientes, ya que las
corrientes de la fundamental se cancelan en el
neutro. En el peor de los casos, la sobrecarga
podría causar fuego. De cualquier manera, lo que
usualmente sucede es que el interruptor del circuito
se abre o se queman fusibles sin razón aparente,
causando disturbios inexplicables en la operación.
Que son las corrientes armónicas
 Las armónicas son corrientes no deseadas
generadas por dispositivos de conmutación. Se
presentan en múltiplos de la frecuencia
fundamental y el valor mas alto aparece en n-1
dónde n es el número de dispositivos de
conmutación, por ejemplo: el nivel más alto de
armónicos de un rectificador de 6 pulsos es el 5to
armónico.
 Las corrientes armónicas pueden ser
realimentadas o inyectadas en dispositivos aguas
arriba de los circuitos de conmutación. El resultado
es causar una distorsión de tensión en la salida de
este dispositivo, que a su vez puede llevar a
funcionamiento defectuoso o bajo rendimiento del
equipamiento.
 La mayoría de los equipos modernos generan
corrientes armónicas: impresoras, fotocopiadoras,
ascensores, motores de velocidad variable,
computadoras, luces fluorescentes, faxes, motores
y también las UPS’s.
La corriente es absorbida en picos y
crea las armónicas

• Armónicas / Cargas no - lineales
 La carga toma corrientes en forma nosenoidal a pesar de que la tensión es una
senoidal perfecta.
 Puede causar sobrecalentamiento del
conductor de neutro
 La corriente no - lineal puede y degradará
la forma de onda de tensión
3
La corriente es absorbida en picos y
crea armónicas
proveedores de energía pueden penalizarlo si
usted inyecta armónicas en su alimentación.
Corriente en el neutro en sistemas
Trifásicos
Los rectificadores monofásicos tienen 4 dispositivos
de conmutación: la tercera armónica es de mayor
amplitud.
Factor de potencia y armónicas.
La gama de productos Synthesis monofásicos tiene
un nivel de armónicos muy bajo, esto es porque
usamos un circuito de corrección de potencia, que
regula la forma de onda de la corriente de entrada
poniéndola en sincronismo con la forma de onda de
la tensión de entrada. El circuito usa un lazo de
realimentación para lograr esto a través de los
transistores IGBT en la tarjeta BOOST; el resultado
es un THDi < 3% (Total Harmonic Distortion at the
Input).
En los sistemas trifásicos el problema
se torna más significativo:
Cargas resistivas:
En este caso la corriente esta en fase con la
tensión y el factor de potencia es 1
Cargas resistivas e inductivas:
La corriente se retrasa a la tensión y el factor de
potencia es < 1 atrasado. Cuando mas alta la carga
inductiva, mas bajo será factor de potencia. Para
corregir este factor de potencia se pueden
adicionar capacitores al circuito y aumentara el
factor de potencia de vuelta hacia 1
Cargas capacitivas:
Aquí la corriente se adelantará a la tensión y si la
carga capacitiva es alta, el factor de potencia será
mayor que 1 y se adelantará.
Precaución: En situaciones dónde la corriente
adelanta la tensión, esta puede crear problemas
para generadores diesel, alterando el lazo de
control de tensión. (Tenga cuidado con las UPS’s
que no pueden controlar sus filtro de entrada para
balancear con las cargas).
Efectos de corrientes armónicas altas
El rectificador trifásico tiene 6 dispositivos de
conmutación: la mayor intensidad se produce en la
quinta armónica. El rectificador generará armónicas
que son inyectadas aguas arriba de la UPS. El nivel
THDi de un rectificador de 6 pulsos normal es < 30
%, Eso significa que hasta un 30 % de corriente
armónica no deseada se inyecta en los dispositivos
aguas arriba de la UPS, incluyendo la red eléctrica.
Esta distorsión puede dañar algunos equipos y los
 Se reduce el factor de potencia
 Aumento en las facturas de energía (los
proveedores penalizan por factor de potencia bajo)
 Corrientes mas altas que la nominal–
problemas de seguridad y riesgos de fuego
 Dispositivo que sobrecalientan y perdida de
aislación
 Interferencia y mal funcionamiento de
microprocesador y dispositivos de monitoreo
 Reducción de la vida útil de los dispositivos:
 . 32.5% para equipos de monofásicos
 . 18% para equipos de trifásicos
 . 5% en TX y motores
LA INDUSTRIA PIERDE MILLÓNES
4
CADA AÑO por ARMONICAS
susceptibles de fallas.
Los generadores y las armónicas
La THDi se inyecta en la salida del Generador. La
corriente pasa a través de la impedancia de salida
del Generador y causa una distorsión en la curva
de voltaje de salida.
El Generador, no puede regular eficazmente su
forma de onda con un THDi alto y el resultado
puede causar que el Generador se acelere y
desacelere en un esfuerzo para recobrar el mando.
Eventualmente el Generador puede pararse
totalmente. Las razones exactas se explican en
otro descriptivo técnico.
¿Quién se preocupa de las armónicas?
Las grandes industrias, fabricantes, y compañías
de
telecomunicaciones
están
normalmente
interesadas con respecto a la corriente de la
distorsión armónica de entrada. Las compañías de
electricidad los penalizan si su factor de potencia
global está por debajo de .9
Si la aplicación requiere el uso de un generador,
entonces la distorsión de la corriente de entrada se
vuelve una de las especificaciones más críticas. A
los generadores no les gusta y no trabajarán con
alta corriente de distorsión armónica (es decir 30%)
esto fuerza a los clientes a comprar generadores
sobredimensionados. Como mínimo, el alternador
necesitará ser sobredimensionados al 200%.
Reduciendo la corriente de distorsión armónica a <
10% el cliente puede comprar un generador solo el
20% mayor que la UPS, reduciendo sus costos
significativamente.
¿Cuál es la mejor manera de librarse de
las corrientes de distorsión armónica?
• La mejor manera es evitar crearlas en el primer
lugar. Use y recomiendo unidades de 12 pulsos
siempre que sea posible
• Reduzca la corriente de distorsión armónica
usando filtros de entrada con equipos de 6 Pulsos
Los filtros de entrada pueden crear lazos de
realimentación dentro de la red de alimentación del
cliente y hacer empeorar la situación. Muchos
clientes no aceptarán los filtros de entrada porque
los capacitores usados en los filtros son
Resumen:
• Armónicas de corriente de entrada: Siempre que
las personas hablen de distorsión de corriente se
refieren a la entrada. Cuando se refirieren a la
salida siempre es armónicas de tensión.
Normalmente se consideran dos niveles, para las
cargas lineales y las cargas no lineales (NLL)
• Normalmente la corriente de distorsión armónica
no es un problema mayor al usar equipos
monofásicos.
• La distorsión armónica y factor de potencia están
inversamente relacionados, a mayor distorsión,
más baja el factor de potencia. El factor de potencia
en la UPS EDP-90 de 6 pulsos con un 30% de
corriente de distorsión es .83. Si se reduce la
distorsión armónica a < 10% el factor de potencia
se eleva a .9
• Se recomienda un equipo de 12 pulsos. Deben
tenerse en cuenta los costos ahorrados en el
generador.
- La mejor solución es evitar la creación
- El secreto es controlar la corriente armónica
desde su origen y dejarlos fuera de lugares dónde
ellas puedan crear una distorsión de tensión
- Incrementan la capacidad necesaria de
dispositivos por ejemplo transformadores más
grandes, interruptores, cableados y cables, y
dispositivos de maniobra
- Los Filtros o los dispositivos de 12 pulsos son
mejores que sobredimensionar equipos porque son
más eficientes.
GENERADORES y ARMONICAS
 Los generadores son muy vulnerables a la
corriente de distorsión armónica y puede detenerse
con THDi altos
 La mayoría de los generadores modernos
acepta un THDi de aproximadamente 10%
 Un rectificador de 6 pulsos tiene un THDi <
30%
La Compatibilidad del generador se logra por:
• Baja corriente de distorsión en la entrada
• Ventana de frecuencia de Entrada ancha
• Ventana de tensión de Entrada ancha
5
 Evite que el alternador maneje cargas nolineales
 Use alternadores con excitación separada
 NO SOBREDIMENSIONAR EL GENERADOR
> 200% ($$$)
El uso de rectificadores de 12 pulsos elimina la 5ta
y 7ma armónica. El uso de rectificadores de 6
pulsos y filtros de entrada no se recomienda para
potencias superiores a 100k VA. Los filtros actúan
junto con la red o la inductancia del generador para
formar un circuito resonante paralelo que tiene una
frecuencia de resonancia más baja que la
frecuencia natural del circuito del filtro. Las
frecuencias de resonancia paralelas pueden causar
distorsión armónica adicional del lado de la
entrada.
Soluciones generales para armónicas
LA SOLUCIÓN ES:
 Use rectificadores de 12 pulsos (THDi < 8%)
 Use rectificadores de 12 pulsos + filtro (THDi <
5.8%)
 Use rectificadores de 6 pulsos + filtro (THDi <
7%)
 Use UPS’s con circuito PFC (control de factor
de potencia) (< 10% para trifasicos y < 3% para
monofásicos)

(*) José Luis Ananía, nacido en Buenos Aires el 19/12/1960. Curso estudios de Ingeniería Electrónica en la UTN. Socio
fundador de Koexa Electrónica S.A., fabricante de transformadores y estabilizadores de tensión, proveedor de grupos
electrógenos y servicios de mantenimiento por mas de 17 años.
Gerente Técnico de la misma. Desde 8/2001, luego de la adquisición por Chloride Group (Inglaterra) de la mayoría accionaria
de la empresa, Gerente General de CHLORIDE Koexa S.A. e-mail: [email protected]
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Gestión de una flota de vehículos para una usina de disposición final de residuos
sólidos a cielo abierto
Autor: Ing. Enrique Pelacchi (*)
País: Uruguay
MANTENIMIENTO ES ESTO:
“Cuando todo va bien. Nadie recuerda que existe. Cuando algo va mal. Dicen que no existe. Cuando se
trata de gastar. Se encuentra que no es preciso que exista. Sin embargo, cuando realmente no existe.
Todos concuerdan que debería existir”.
I) El problema central
(1)
GENERACION
DE
RESIDUOS
(2)
DISPOSICION
FINAL
DE
RESIDUOS
(2)
FRECUENCIA
DE ARRIBOS
DE RESIDUOS
A LA PLANTA
(4.1) Flota necesaria
(4.2) Flota adecuada
(4.3) Recursos humanos
(5.1) Parámetros ambientales
(5.2) Técnicas operativas
(4)
RAPIDA
(5)
CORRECTA
(5.3) Recursos humanos
(1)y (2) generan el problema que (3) debe resolver
con acciones (4) y (5), estas responden
indefectiblemente a la condición necesaria y
suficiente.
LENTITUD
MANEJO INCORRECTO
Debemos entonces dirigir las acciones de
optimización sobre (4) y para esto debemos actuar
sobre (4.1), (4.2) y (4.3).
Esta tarea no es nada fácil pues los parámetros de
evaluación del manejo de residuos se hace
fundamentalmente por lo visible
RESPUESTA RAPIDA
Cuando esta no se da inmediatamente se revisan
costos de: operación de flota y de recursos
7
humanos(de mantenimiento y de operación de los
equipos) y estos son siempre altos.
Paso siguiente se trata de reducir éstos
directamente, lo que es posible, pero en la mayoría
de los casos no se advierte que la fuerte reducción
depende de la acción directa sobre las etapas (1) y
(2)-
NO HAY MEJOR REDUCCION DE COSTOS,
QUE AQUELLOS QUE NO SE GENERAN
Los costos generados en (4) y (5) pueden entonces
reducirse desde (4.1), (4.2) y (4.3) con mucha
dificultad(pues el problema ya esta ahí), pero
fundamentalmente desde (1) y (2).
Desde (1) con políticas nacionales sobre el tipo de
residuo que se entrega al ciudadano, formando
parte del producto de consumo que se adquiere y
fundamentalmente con la clasificación de residuos
antes de la recolección.
Desde (2) regulando los horarios de la recolección
y vuelco en la planta de disposición final de
residuos.
Un factor importante que no debemos olvidar es
que en la acción (5) existe un componente digno de
un exhaustivo análisis que es el reciclado de los
residuos. Factor generador de fondos que bien
pueden solventar toda la operativa de la disposición
final de residuos.
II) Flota adecuada
Para el trabajo directo del movimiento y
compactación, sobre los residuos son necesarios
dos tipos de maquinas:
a) Tractores sobre oruga (que desde ahora
llamaremos topadores)
b) Compactadores de ruedas metálicas con
pisones( que desde ahora llamaremos
compactadores)
La tarea es acomodar y esparcir los residuos en
capas de un espesor determinado, con los
topadores y luego compactar con el compactador.
Normalmente la relación es dos topadores para un
compactador.
Si bien existen características especificas para
cada tipo de maquina, hay ciertas consideraciones
generales que deben cumplirse para la
manipulación de residuos.
Partiendo de la base que esta es extremadamente
riesgosa para la salud y además que no se está
ajeno a accidentes(choques con obstáculos,
vuelcos, incendios), deben extremarse las medidas
de seguridad para preservar a los operarios, así
como para proteger la maquinaria durante la
operación.
Debe tenerse presente que el operario realiza una
larga jornada laboral, por lo tanto debe procurársele
un ambiente, seguro y confortable, totalmente
aislado del exterior.
Para la operación y mantenimiento de la flota es
conveniente agrupar la maquinaria a utilizar en:
(A) Maquinaria de caminería y cobertura de
residuos con tierra.
(B) Maquinaria de trabajo directo sobre los
residuos, en el vertedero.
(C) Vehículos de mantenimiento y apoyo.
Analizaremos cada grupo:
(A) Formada
por
camiones
de
acarreo,
retroexcavadoras,
motoniveladoras,
palas
cargadoras
sobre
neumáticos,
palas
cargadoras
sobre
orugas,
cilindros
compactadores, palas combinadas, topadores.
(B) Formada por topadores y compactadores.
(C) Formada por vehículos de mantenimiento(taller
mecánico móvil, suministro de fluidos, camión
de suministro de agua para lavado de
maquinas en pista y riego de caminos)
Si bien el objetivo final del servicio utiliza la
maquinaria del grupo(B), no podemos dejar de
admitir la importancia del buen funcionamiento de
los grupos(A) y (C). Para volcar los residuos es
necesario acceder a la pista por los caminos. Para
que funcionen las maquinas deben mantenerse y
esto debe hacerse en el lugar de operación, pues
por lo general se trabaja con maquinas de gran
porte y además deben tener el menor tiempo
inactivo posible.
Es claro , entonces que las maquinas del grupo (B),
por ser el objetivo del servicio, deben mantener una
buena disponibilidad diaria, para esto es necesario
un correcto dimensionado de la flota afectada a
este grupo y un mantenimiento calificado.
III) Determinación de la vida útil de las
maquinas de la flota
Creemos que esta debe definirse en función de la
flota que sé esta analizando pues esta
estrechamente ligada al tipo de tarea que se
desarrolla.
Por lo general, del punto de vista del
mantenimiento se debería determinar el fin de la
vida útil del equipo, cuando los gastos acumulados
por reparaciones superen el valor de venta de la
maquina usada, en plaza.
De los registros históricos de las flotas con que
trabajamos, hemos tomados estos parámetros.
Maquinas del grupo(A) no están sometidas a tareas
muy exigidas y su periodo de vida útil puede
estimarse en unos 10 años.
Para los vehículos del grupo (C) estaríamos en
8
unos 12 años.
Las maquinas del grupo(B) son las mas exigidas en
horas de trabajo continuo y realizadas en un medio
totalmente agresivo.
Su vida útil puede estimarse en unas 17.000 horas
y esto a un ritmo de trabajo promedio de 16 horas
representan no más de tres años y medio.
IV) Dimensionado de la flota
Para el dimensionado de la flota deben tenerse en
cuenta ciertos parámetros generales:
 toneladas a disponer diariamente
 frecuencia de entrada de los residuos a la
planta
 gestión del mantenimiento de flota
 vida útil estimada de los vehículos de la flota
V) Caso de estudio
Creemos que a estas alturas de la exposición, seria
conveniente presentar un caso concreto de estudio,
y para esto nada mejor que un caso real con el que
hemos trabajado.
Usaremos para el análisis la división en grupos ya
mencionada y trabajaremos sobre los grupos (A) y
(B)
No mencionaremos marca de maquina, ni costos
(trabajaremos
con
porcentajes)
y
las
identificaremos por el tipo de maquina y un
numero(buscamos con esto salvaguardar la
identidad de las marcas de maquinaria utilizadas y
además la identidad de la empresa asesorada).
Analizaremos primeramente la situación de cada
maquina, en función de su antigüedad, horas
trabajadas y gastos incurridos en reparaciones y
repuestos, en un periodo de tres años. Se excluyen
los gastos de operación(combustibles, lubricantes,
trenes de rodado y neumáticos, costos de
operarios)
Luego estudiaremos el rubro de mayor gasto que
se registra en esta flota, indicando las medidas
tomadas para bajarlo y los logros obtenidos.
Por ultimo veremos para la flota estudiada su
dimensionado correspondiente.
Distribución de la flota:
Grupo (A) formado por las maquinas números:
7,8,9,10,11,12,13,14.
Grupos(B) formados por las maquinas números:
1,2,3,4,5,6.
1º) Análisis de cada maquina
Cuadro comparativo Nº1
Nº MAQUINA TIPO DE MAQUINA
1
topador
2
topador
3
topador
4
topador
5
topador
6
compactador
7
pala / oruga
8
pala / oruga
9
pala/ neumaticos
10
pala/ neumaticos
11
motoniveladora
12
cilindro compactador
13
retroexcavadora
14
retroexcavadora
AÑO
1992
1996
2000
1980
1980
2000
1993
1994
1986
1987
1992
1992
1985
1998
De este cuadro, considerando la vida
útil de cada grupo se desprendería, que
solo tres maquinas estarían en
condiciones de seguir prestando
servicios, los números 3,6,14
Cuadro comparativo Nº2
Nomenclatura:
TDP= total de días del periodo
TDAO= total de días a la orden
THT= total de horas trabajadas
DAO/TD= días a la orden sobre el total de días del
periodo
HT/DAO= horas trabajadas sobre días a la orden
HT/TDP= horas trabajadas sobre el total de días
del periodo
G/TDP= gasto sobre el total de días del periodo
G/HT= gasto sobre horas trabajadas
TOTAL DE GASTO DEL PERIODO (%) = es el
porcentaje del gasto de cada maquina, sobre el
total de gasto del periodo
Observación:
Para este estudio, en los gastos del periodo no se
incluyen,
neumáticos,
trenes
de
rodado,
lubricantes, combustibles.
Un sitio pensado para la gente de mantenimiento
9
Nº MAQ.
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
(A)
(B)
(C)
TDP
900
900
540
900
900
340
900
900
900
900
900
900
900
900
TDAO
170
500
450
280
360
280
340
190
390
390
550
550
250
660
THT
2600
7000
5000
3000
2400
3600
1400
1437
1000
600
2050
370
240
1770
(D)
TOTAL GASTO
PERIODO(%)
11,54%
26,40%
0,40%
10%
10,50%
0%
10,55
9,70%
3,70%
1,50%
6,46%
3,67%
1,95%
2,98%
(E)
DAO/TD
19%
56%
83%
31%
40%
82%
38%
21%
43%
24%
61%
61%
28%
73%
(F)
(G)
(H)
(I)
HT/DAO HT/TDP G/TDP G/HT
15,3
2,9
36,54 12,60
14
7,84 83,97 10,71
11,8
9,9
2,18 0,22
10,7
2,9
28,04 9,67
6,67
2,7
33,75 12,50
12,3
10
0,00 0,00
4,11
1,6
36,05 22,53
7,56
1,6
30,66 19,16
2,56
1,1
11,47 10,43
1,6
0,39
2,74 7,02
3,7
2,3
20,56 8,94
0,7
0,43 12,12 28,48
0,96
0,27
6,08 22,50
2,68
1,96
9,02 4,60
Columna(C)
* Total de horas trabajadas en el periodo 32467.
* Horas trabajadas por las maquinas del grupo(B)
23600, que representan el 73% del total de horas
trabajadas.
* Dentro de este grupo (B) las maquinas Nº2,3,6,
que son las mas nuevas, representan el 48% del
total de horas trabajadas.
Columna (D)
* El gasto de las maquinas del grupo (B) representa
el 60% del gasto total del periodo.
* El gasto de las maquinas con antigüedad mayor a
3 años representa el 97% del gasto total del
periodo.
Columna (E)
* Aquí se analiza la disponibilidad de las
maquinas(los días que estuvieron a la orden en el
total de días del periodo considerado). Este índice
se considera bueno, en este tipo de flotas, si es
mayor al 80%. Esto solo se cumple solo para dos
maquinas Nº 3 y 6 (que son las mas nuevas)
Columna (F)
* Este nos indica, de los días a la orden, cuantas
horas se trabajaron promedialmente.
* Se ve claramente que las maquinas del grupo (B)
son las de mayor valor, esto indica que sobre ellas,
cuando estuvieron a la orden, recayó el mayor
trabajo.
Columna (G)
* Este nos indica el rendimiento de la maquina (las
horas que trabajo en el periodo considerado).
* Aquí se distinguen claramente las maquinas Nº
2,3 y 6
Columna (H)
* Las de menor gasto son las maquinas adquiridas
luego de 1998.
* Aquí se ve lo costoso que esta resultando el
mantenimiento de la maquina Nº2.
Columna (I)
* Este es un índice similar al anterior, solo que
representa el gasto por hora de trabajo. Se ve aquí
lo elevado que resulta para maquina Nº 7, 8, 12 y
13
Conclusiones:
* Las que más horas trabajan son las que
pertenecen al grupo (B) y dentro de este grupo el
trabajo recae sobre las Nº2,3 y 6.
* El mayor gasto lo provocan las maquinas el
grupo(B) (con excepción de la Nº3, 6) y lo
acompañan algunas maquinas del grupo (A).
Creemos que esto ultimo se debe al hecho de que
estas maquinas sé mal usan como topadores,
ocasionándose continuas roturas en cilindros y
brazos hidráulicos, esto sucede con las Nº 7,8.
* El alto costo de mantenimiento de la maquina Nº
2 se puede explicar porque durante cuatro años fue
el único topador en condiciones de mantener el
servicio, frente a los otros tapadores, que a esta
altura ya eran obsoletos. Esto se pago con roturas
prematuras
y
con
elevados
costos
de
mantenimiento en los años siguientes.
Lo sucedido con la maquina Nº 2 nos indica, que si
se cuenta con maquinas nuevas, pero no en
cantidades suficientes(problemas de dimensionado
de flota), se ocasiona una disminución prematura
de la vida útil de estas.
Si analizamos la suma de los gastos de las
maquinas mas viejas, vemos que se están
incurriendo en gastos anuales, del orden del valor
de medio topador nuevo adquirido en plaza (unos
90.000 u$s).
2º) Análisis de la gestión de trenes de rodado para
maquinas topadoras
A continuación presentaremos un trabajo realizado
durante cuatro años, con la flota que analizamos.
Ubicación del problema
Sabido es, el elevado costo de los trenes de rodado
de la maquinaria vial y lo dificultoso que resulta su
mantenimiento. Esto se ve aumentado cuando ésta
maquinaria realiza el trabajo con residuos, por lo
alta agresividad del medio.
Al realizarse el estudio de la totalidad de los costos
para la flota en cuestión se puso de manifiesto el
alto costo del mantenimiento y como ya concluimos
en especial, de las maquinas que trabajan en el
movimiento de los residuos, maquinaria del
grupo(B).
Analizando los distintos rubros de gastos en
repuestos,
resaltaba
nítidamente
el
correspondiente a trenes de rodado. Se hace la
salvedad que la maquina Nº6 se excluye de este
estudio, ya que su rodado es con ruedas de metal y
pisones y como es nueva en la flota se comenzaran
a analizar ahora sus costos de operación y
rendimientos, tema que no debe descuidarse pues
a priori el costo de los pisones de una maquina
compactadora, es de mas del doble de un tren de
10
rodado, completo de una maquina topadora.
La duración de un tren de rodado completo
rondaba promedialmente las 3000 horas y en la
mayoría de los casos estos resultados se lograban,
a costa de fuertes gastos en la sustitución parcial
de componentes del tren.
Teniendo en cuenta que en promedio las maquinas
topadoras trabajan unas 4500 horas –año, se
estaba consumiendo un tren y medio por año.
Se observaba que el costo de cada tren nuevo,
mas el costo de las sustituciones parciales,
representaba casi un 10% del valor de la maquina
nueva.
Siendo el consumo anual 1.5 trenes, esto nos
indicaba que un 15% del valor de la maquina nueva
se gastaba en los trenes de rodado.
Para fijar ideas si un topador tiene un costo nuevo
de unos U$S 180.000, estamos hablando de un
gasto anual por maquina de U$S 27.000.
Esto arrojaba un gasto en trenes, promedio por
hora de funcionamiento de U$S 6.Valor que debía
bajarse.
Medidas adoptadas
Primera etapa: (monitoreo)
Del análisis realizado se encontró que los factores
que influían en el costo eran:
a)la vida útil del tren
b)el costo de adquisición del tren.
Ambos factores podrían considerarse que tienen un
elemento común, la inspección continua del tren y
como se imagina esto es solo posible con una
limpieza y mantenimiento diario, tarea que se
emprendió.
Sabido es que la higiene del tren disminuye el
desgaste de las piezas y además permite una
inspección ocular diaria por personal idóneo de
mantenimiento, para mantener una correcta tensión
de la cadena y realizar sustituciones parciales del
tren evitando el desgaste de otros componentes.
Se comenzaron entonces a realizarse mediciones
de los trenes, a las 500 horas de funcionamiento,
hasta llegar a las 1500 horas y de ahí cada 250
horas.
Del estudio estadístico de este monitoreo, llevado
maquina a maquina, se determino, para cada una,
cuales eran las piezas que estaban sujetas a un
mayor desgaste y fundamentalmente nos permitió
realizar una previsión de compras con la suficiente
antelación como para lograr mejores precios de
adquisición.
Cabe destacar que un tren adquirido “de urgencia”
representaba un 20% mas en el costo.
Segunda etapa: (selección del tren adecuado a las
necesidades).
Se cambio al tipo de cadenas selladas y lubricadas,
para extremo servicio, con pernos y bujes super
medida.
Se comenzaron a utilizar rodillos inferiores y
superiores de extremo servicio.
En cuanto a las zapatas se seleccionaron de mayor
altura de garra y de menor ancho.
Sabido es el compromiso en la selección de la
zapata, entre un mayor ancho con mejor flotación,
pero mayor problema de impacto entre sus piezas y
un ancho menor con menor flotación y menor
impacto. Se estimo que con 20” de ancho, la
flotación era adecuada y con una altura de garra de
unos 70 mm aproximados el rendimiento en
operaciones era bueno.
Con esta medida se busco disminuir el desgaste
perno buje ya que se disminuía el momento sobre
ellos al ser la placa más corta. Se lograba a su vez
un menor impacto sobre la totalidad del tren.
Tercera etapa: (evaluación de las medidas
tomadas).
Con los cambios realizados, se observaron que los
distintos componentes aumentaban su vida útil y en
especial se concluyo que ahora si era redituable,
girar pernos y bujes de cadena.
Se obtenía así un 40% mas de vida en la cadena.
Este procedimiento, con las cadenas de los trenes
anteriores no era redituable y se usaban hasta su
destrucción total, por el desgaste prematuro de
todos los componentes.
Promedialmente los trenes de rodado comenzaron
a tener una vida útil de 5000 horas, variando según
la maquina de 4500 horas a 5400 horas.
Las sustituciones parciales eran menores y además
se determinaron con precisión, según la maquina,
cuales eran las piezas que presentaban mayor
desgaste y aproximadamente a cuantas horas de
trabajo ocurrían.
Conclusiones:
De un consumo de tren y medio por año, por
maquina, se paso, en el peor de los casos a un
tren.
Disminución de las sustituciones parciales de
partes del tren.
Disminución del costo por tren, ya que se realiza la
solicitud de compra, con antelación, pues se podía
estimar la vida útil y además en cada compra del
tren ya se solicitaban los componentes que se
sabia deberían sustituirse para prolongar la vida útil
del conjunto.
Disminución de costos:
El valor del tren de rodado paso ha ser de un 8%
del valor de la maquina y además, como ahora en
11
el año se usa en el peor de los casos un tren, se
baja de un 15% al 8% del valor de la maquina.
Se logro un gasto, en trenes por hora de
funcionamiento de U$S 2.89 que creemos es
aceptable, frente al costo de U$S 6 al comienzo del
periodo.
Apéndice:
Se adjuntan tablas comparativas, que surgidas del
histórico del sistema informático de mantenimiento
que manejamos, nos permitieron realizar el estudio.
Se estudia el caso excluyendo gastos de
combustibles y lubricantes, pero incluyendo los
relativos a trenes de rodado.
El cuadro comparativo Nº 3 nos muestra el
porcentaje del gasto total en los dos primeros años
del periodo y la incidencia del gasto de las
maquinas topadoras que trabajan sobre los
residuos en el total de los gastos de la flota.
El cuadro comparativo Nº4 nos muestra, de las
maquinas topadoras anteriores, como pesan los
gastos relativos a los trenes de rodado.
El cuadro comparativo Nº 5 es el equivalente al Nº
3 pero en el último año del periodo.
El cuadro comparativo Nº 6 es el equivalente al Nº
4 pero en el ultimo año del periodo de estudio.
El cuadro comparativo Nº 7 es la evaluación de los
trenes de las maquinas topadoras citadas.
Cuadro comparativo Nº 3
Nº maquina
%del total
1
17,00%
2
27,50%
3
6,70%
4
6,10%
5
11,70%
6
0,00%
7
8,90%
8
8,10%
9
2,10%
10
1,70%
11
3,80%
12
2,40%
13
1,70%
14
1,90%
Los gastos de las maquinas Nº 1.2.3.4.5
representan el 69 % del total de los gastos.
Nº
% del gasto del tren de rodado, en el
maquina
total de gastos de la maquina
1
58,77%
2
47,71%
3
100%
4
95%
5
49,86%
Nº maquina
%del total
1
16,63%
2
25,83%
3
6,40%
4
5,20%
5
11,11%
6
0,00%
7
8,69%
8
13,65%
9
1,95%
10
1,50%
11
3,40%
12
2,20%
13
1,63%
14
1,83%
Los gastos de las máquinas Nº 1.2.3.4.5
representan el 65 % del total de los gastos-
Nº
maquin
a
1
2
3
4
5
% del gasto del tren en el total de gastos de la
maquina
48,40%
22,08%
100%
74%
69,90%
Análisis del tren últimamente utilizado en cada
maquina.
3º) Para el caso que se esta estudiando
veamos las soluciones propuestas:
Hipótesis de trabajo
Movimientos diarios de residuos en la usina: 3000
toneladas
Horario de trabajo: 00 a 20 horas
12
Nº
Sustituciones
parciales
rodillos
superiores
Horas de uso de
Horas al giro(180º) de
piezas sustituidas pernos y bujes de cadena
2002
1
rodillos
superiores
ruedas guías
3720
ruedas motrices
ruedas motrices
ruedas motrices
ultimo rodillo
inferior
rodillos
superiores
3920
1600
2700
2700
ruedas motrices
rodillos
superiores
3610
3500
ruedas motrices
3500
3278
5390
3920
5320
2700
4467
3610
5500
3500
5300
2500
2
3
Duración
del tren
3610
4
5
Comparación entre los dos últimos trenes de cada maquina
Costo del tren Duración del tren
Costo del
Duración
anterior
último tren
del ultimo
Nº
anterior
tren
Ahorro
en U$S
Aumento de
vida
1
17500
3120
13800
5390
3700
73%
2
20000
3000
13800
5320
6200
77,33%
3
21000
2900
14200
4467
6800
54%
4
18260
3320
12730
5500
5530
66,57%
5
18260
3500
12730
5300
5530
51,42%
Tot.
95020
67260
27760
Nota general: los costos expresados en dólares
13
HYTORC®
Multitec Sudamericana SRL.
Mansilla 550 - (1714) - Ituzaingó - Bs. As. Tel / fax: (011) 4624-4599 / 4458-0834 - e-mail: [email protected]
La herramienta Hidráulica de torque que brinda seguridad y eficiencia en
sus trabajos de abridado y apriete
Tipo de recolección: sin clasificación previa
Tipo de vertedero: sin clasificación en el vuelco
realización de mantenimientos programados de
fabrica, cambios y mantenimientos de trenes de
rodado.
Inspecciones,
reposiciones
de
líquidos
y
mantenimientos preventivos
Terciarizaciones:
Reparaciones de grupos, como ser: Alternadores,
motores
de
arranque,
motor,
sistemas
hidráulicos(bombas, motores, cilindros, válvulas),
reparaciones de componentes de los trenes de
rodado.
La gestión de mantenimiento se llevara con un
sistema informático.
Observaciones:
Si bien se trabajo con las hipótesis mencionadas,
pues en este momento no era posible cambiarlas,
se advierte que es necesario a corto plazo
modificar algunas de ellas, como ser:
Restringir el horario de recolección y por ende el de
vuelco en la usina, empleando el tiempo libre para
una gestión coordinada de mantenimiento de la
flota de vehículos y de la infraestructura de
caminos y cobertura de residuos.
Realizar una clasificación previa de los residuos en
la recolección.
Verter los residuos clasificados en zonas
predeterminadas de la usina, optimizando así el
uso de la maquinaria de trabajo. 
Flota requerida
Grupo (A):
 Dos camiones 4x4
 Una retroexcavadora
 Una motoniveladora
 Una pala combinada retro
 Una pala sobre neumáticos
 Un cilindro compactador
 Dos topadores
Grupo (B):
 Dos compactadores
 Cuatro topadores
Grupo (C):
 Un vehículo para taller mecánico
 Un vehículo de servicio surtidor de
fluidos(aceites y combustibles)
 Un vehículo cisterna de agua (para regado de
caminos y lavado de vehículos en el vertedero)
Se recomienda sean dados de baja los siguientes
vehículos de la flota: Nº 1,2,4,5,7,8,9,10,11,12,13.
Por lo tanto seguirían en la flota los vehículos Nº
3,6,14
Gestión de mantenimiento
Recursos humanos:
Un encargado de gestión de compra
Tres técnicos electromecánicos (con conocimiento
de soldadura, neumática e hidráulica)
Criterios de trabajo interno:
Reparaciones generales, sustituciones de grupos y
(*)Enrique Pelacchi es ingeniero industrial mecánico egresado de la facultad de ingeniería de la República Oriental del
Uruguay, actualmente es encargado de la flota de vehículos de disposición final de residuos I.M.M.
Encargado de la implantación del sistema informático Mantec-Suntec en el servicio de mantenimiento de vehículos e
instalaciones mecánicas I.M.M.
Asesor de B.C.N. informática en la implantación del sistema de gestión de mantenimiento g-mant en flotas de vehículos.
[email protected]

14
Oscar Entin Filtración Industrial S.A.
Asistencia Técnica
Estudio de Problemas
y Soluciones
Castro 1757 (C1237)
Buenos Aires – Argentina
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m
Filtración de fluidos hidráulicos y lubricantes
Filtros autolimpiantes
Control de la contaminación ambiental
Generación de aire comprimido
Tratamiento del aire comprimido
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Empresas Representadas
Pall Corp
Airpel Filtration
Mac Environmental
Cooper Turbocompressor
Flair Industrial Air-PPC/G.P
Metalplan
Regresar
LUBRIFICAÇÃO DE MOTORES ELETRICOS
Autor: Eng. José Do O’Guedes
País: Brasil
Mancais de Rolamentos
Os mancais de rolamentos, tanto de esferas como
de rolos são usados em motores industrias. As
caixas de mancais podem ser projetadas tanto para
lubrificação a óleo como para graxa, embora esta
ultima seja mais empregada pelas seguintes
razões.a) graxa fica retida com mais facilidade;a)a
boa propriedade seladora da graxa, que contribui
para o bom rendimento das gaxetas em não deixar
entrar sujeira e umidade :c) requer menos atenção
quando corretamente lubrificado.
Lubrificação dos Mancais dos Motores
As principais funções do lubrificante são, evitar ou
reduzir o contato metal / metal , minimizando o
atrito, proteger as superfícies dos mancais e outras
superfícies internas contra a corrosão, ajudar na
selagem dos mancais contra vazamentos ou
penetração de contaminantes (EXTERNOS).
Os fatores operacionais que influenciam na escolha
do lubrificante são temperatura rotação e carga do
mancal.
Temperatura de operação. Em motores de carcaça
blindada, serviço contínuo, o aumento da
temperatura normal e de 55C. O desenvolvimento
de isolamento elétrico com maior resistência ao
calor propicia aos motores maior temperatura de
operação.
Os motores são algumas vezes instalados em
ambientes
sem
ventilação,
podendo
as
temperaturas dos mancais chegar acima dos 90c.
Entretanto
muitos
operam
em
lugares
desprotegidos sujeitos a temperaturas altas.
Em temperaturas altas é necessário usar uma
graxa que mantenha a sua consitencia para
assegurar a formação do filme lubrificante. Em
temperatura baixa o atrito de partida poderá ser
elevado se a graxa ficar muito consistente com
perda do óleo básico ficando somente o sabão nos
mancais como este não tem propriedades
lubrificantes vem a danificar os rolamentos.
Rotação
Em geral as rotações dos motores variam de 60 a
3,600 r.p.m muitos são projetados para trabalhar
em rotações variáveis EM ALTAS ROTAÇÕES
DEVE-SE UTILIZAR UM ÓLEO MAIS FINO EM
BAIXA ROTAÇAO UM ÓLEO MAIS VISCOSO).
Os mancais de rolamentos de alta rotação a graxa
necessitam de um lubrificante que faça o minimo
de atrito interno afim de evitar altas temperaturas
operacionais.
Carga do mancal. Sob condições normais, os
15
mancais
de
rolamentos
suportam
cargas
moderadas. Algumas vezes, entretanto, cargas
severas nos mancais causam desgaste excessivo,
nestas condições os lubrificantes devem ter um
aditivo melhorador da estabilidade da película que
minimiza o contato metálico, reduzindo o desgaste.
Lubrificação a graxa
O uso de uma graxa de consistência adequada
oferece o mínimo de resistência ao movimento. Em
altas rotações e necessário limitar a quantidade de
graxa que fica na trilha do rolamento, porque o
atrito interno resultante causará temperaturas
elevadas.
Na presença da água ou umidade é preciso que a
graxa possua a capacidade de proteger as
superfície dos rolamentos contra a ferrugem. A
grande
estabilidade
a
oxidação
é
uma
característica essencial para o desempenho da
longa vida de um rolamentos.
A consistência de uma graxa bem como seus
aditivos deve ser tal que a graxa facilmente se
distribua
nas
superfícies
do
mancal
(ROLAMENTO), e as lubrifique em condições
operacionais.
Exigências sobre vedações, torque de partidas e
influências do ambiente, podem ser usadas graxa
de consistência NGL 1 a ate 3. para valores de
rotações muito elevadas.
Valores característicos de rotação
DN = dm .n(mm/mim)
Com dm= (d a +dj)/2 em mm diâmetro médio do
rolamento (da ) em mm diâmetro externo do
rolamento.
Dj em mm diâmetro interno do rolamento
N em 1 /mim rotação de funcionamento do
rolamento
Rotação MAX 800 000 (VALOR mm/mim ) normal
usar classe NGLI - 2
Alta rotação – valor DN > 10¨6mm/min e também
onde por simples bombeamento, na circulação
adicionalmente é utilizado a dispersão do calor
através do lubrificante.
A vantagem mencionada por ultimo também pode
ser garantida por graxa adequadas.
Geralmente
mancais
de
rolamentos
são
preenchidos de maneira que todas as superfícies
de atrito sejam cobertas suficientemente com
graxa.
As
seguintes
quantidades
são
recomendadas em dependência com valor
característico da rotação.
Quntidades de graxas
Geralmente
mancais
de
rolamentos
são
preenchidos de maneira que todas as superfícies
sejam coberta com graxa o suficiente. As seguintes
quantidades são recomendadas em dependência
com o valor característico de rotação DN
Até 50 000 mm/min 90 até 100 %
Até 800 000 mm/min 30 até 50 %
Até 1 500 000 mm/min 30 % de área livre do
rolamento valores de referencia para quantidade de
preenchimento de área livre conforme normas
Recomendações SKF e (Gr. = quantidade de
graxa)
Gr; = 0,005 X DXB ( igual a quantiadade de graxa )
Sendo: G quantidade de graxa
D - diâmetro externo do rolamento em mm
B - Largura total do rolamento em mm.
Relubrificação ou troca de graxa é necessária
quando não são atingidas a vida útil ou o período
previsto de funcionamento do rolamento com uma
única lubrificação. Através de diversas condições
de funcionamento e influências do ambiente, os
filmes de graxa podem ser influenciados ou
modificados, o que poderia gerar perturbações
duradouras.
Por razões de segurança de funcionamento do
rolamento, devem ser escolhidos períodos de
lubrificação mais curtos que a vida útil da graxa.
Seleção do Lubrificante
A escolha do lubrificante deve ser através da
viscosidade do óleo básico, uma viscosidade maior
do óleo básico aumenta a capacidade de carga e a
vida útil e de trabalho dos rolamentos através de
uma lubrificação hidrodinâmica. Viscosidade de
óleo básico mais baixa gera torque de partidas
mais baixos, possibilitando rotações mais elevadas
e ao mesmo tempo bom efeito de refrigeração.
Adicionalmente
devem
ser
levados
em
consideração,além da viscosidade de trabalho, as
relações de transformação entre o lubrificante e as
metérias -primas dos rolamentos ou do lubrificante
com o meio ambiente e, também, as condições de
trabalho especias.
Capacidade de cargas, proteção contra desgastes
e vida útil não dependem somente da viscosidade
do óleo básico, como também dos aditivos EP e
lubrificantes sólidos.
A oxidação do lubrificante influi sobre a qualidade
de lubrificação e gera uma redução da vida útil do
rolamento em temperaturas elevadas aumentando
a tendência a oxidação.
Os lubrificantes normalmente contém um protetor
contra a corrosão para evitar a destruição das
superfícies através da ferrugem e, também uma
influencia sobre o sistema tribológico.
16
Através de guias especias de ar para refrigeração a
temperatura não ultrapassa + 150C.
Vários tipos de lubrificantes apropiados são
procurados, quanto ao grau de preenchimento do
rolamento, a quantidade de preenchimento de
graxa e o intervalo de relubrificação nas condições
acima citadas.
Exemplo para a seleção dos
lubrificantes
Motor elétrico com rotor de gaiola
Dados técnicos
Tamanho do motor / tipo = 160 M 1 MA 5
Potência N 5kw
Rotação n 3000/mim
Rolamentos AS Tipo 6209 ZC3
BS Tipo 6209 ZC3
DADOS DO ROLAMENTO
Medida d x D x B = 45 x 85 x 19mm
Valores de sustentação dinâmica C = 33200 N
Estático C = 21600 N
Rotação de referência /graxa 5000/mim
Consistência NGLI 2
Exigências técnicas
Temperatura de funcionamento T = 20 até + 120 C
Carga /Rolamento P = 8300 N
Valor P/C = 0,25
Rotação N
= 3000/mim
Influência de cargas intermitente, vibrações e
oscilações. Possibilidades para relubrificação dos
rolamentos existe.
Motor blindado contra a influência de poeira.
Nota
Devido a passagem do ar para refrigeração
mantendo a temperatura constante, não e
necessário fazer um calcula do balanço temico.
Selecionamos algumas graxas
Na faixa de temperatura que vai de – 20 até + 150
C
Graxa GCS 2/3
Petrobras
Graxa alvania R 2
Shell
Renolit CXT 2
Fuchs
Para garantir a confiabilidade da lubrificação devese ter um plano de lubrificação onde comtemple os
intervalos e quntidades de lubrificante a ser
utilizado por ponto a serem lubrificados.
Pois não adianta se utulizar graxas de boa
estabilidade química e não utilizarmos os
procediemntos padrão para a lubrificação do
equipamento em questão. 
(*) José do O'Guedes, Formação Técnico mecânico Especialidade: consultor para assuntos de Tribologia & Reologia,
especialista em manutenção de grandes máquinas(compressores, redutores), analista de fluxogramas hidráulicos e
pneumáticos, coordenador do GT de lubrificantes da Companhia Vale do Rio Doce(GEFEK)-SE.
E-mail: [email protected]

T E P S I
T e c n o lo g ía e n P r o d u c to s y
S e r v ic io s In d u s t r ia le s S .R .L
S E R V IC IO S D E O P E R A C IÓ N
E S P E C IA L IZ A D O S A N U A L E S O
T E M P O R A R IO S
T e l.: ( 5 4 - 1 1 ) 4 7 4 8 - 9 6 9 8 / 8 2 9 8
E - m a il: te p s i@ te p s i- a rg .c o m .a r
w w w .te p s i-a r g .c o m .a r
S E R V IC IO S D E M A N T E N IM IE N T O A N U A L E S O T E M P O R A R IO S
P la n ta s d e T r a ta m ie n to d e H id r o c a r b u r o s
P la n ta s d e In y e c c i ó n C a b e c e r a s d e G a s N a tu r a l o G L P
P la n ta s R e c o m p r e s o r a s M o to c o m p r im id a s
P la n ta s R e c o m p r e s o r a s T u r b o c o m p r im id a s
P la n ta s d e D e r iv a c ió n
E s ta c ion e s d e M e d ic ió n y/ o R e g u la c ió n
B a te r ía s
L ín e a s. G a s o d u c to s . O le o d u c t o s . P o lid u c to s . M in er a lo d u c to s .
O B R A S D E C O N S T R U C IO N , A M P L IA C IO N Y M O D IF IC A C IO N
C o m m is s io n in g
S ta r tu p
I n s p e c c io n e s d e o b r a s
D o c u m e n ta c ió n d e O b r a
I n fo r m á tic a a p lic a d a a O b r a
17
F&F INGENIERIA LIMITADA, es una empresa con la destreza y experiencia de las grandes compañías, con un
equipo multidisciplinario de profesionales que acometen las áreas de la Ingeniería Civil, Mecánica y Eléctrica.
OBJETIVO DE LA EMPRESA
El objetivo fundamental de la empresa es el de ser un apoyo constante a las políticas y estrategias de
mantenimiento en diversas plantas industriales, con el fin de aplicar estrategias de retroalimentación para así
poder aumentar la eficiencia del mantenimiento, reducir los costes de manutención, aumentar los niveles de
productividad y reducir los riesgos de accidentes, como así el de mantener un control estricto a los procesos.
ALTA TECNOLOGÍA EN INGENIERIA DE MANTENIMIENTO
F&F Ingeniería Ltda., Av. Del Valle 937 Of. 459, Ciudad Empresarial, Huechuraba, Santiago de Chile
Fono: 56-2-4441687 Fax: 56-2-4441604 E-mail: [email protected]

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Herramienta de Mantenimiento Predictivo Util para Equipo Eléctrico
Autor: Ing. Luis Pulido (*)
País: Colombia
El mantenimiento predictivo se puede definir como una herramienta de planeación de mantenimiento usada
para determinar la necesidad de acciones correctivas de mantenimiento. Los datos obtenidos en un
programa de mantenimiento predictivo, proporcionan información que permite aumentar capacidad de
producción, calidad del producto y efectividad de la planta.
Algunas herramientas usadas en mantenimiento
predictivo son: análisis de aceite, termografía,
monitoreo de vibración, análisis de gas, parámetros
del proceso, monitoreos ultrasónicos, inspecciones
visuales y mediciones eléctricas. A este tema nos
referiremos.
Una de las mayores fallas en equipos eléctricos
son causadas por falla de aislamiento. El
aislamiento
eléctrico
es
afectado
por
envejecimiento, humedad, polvo, condiciones
ambientales, parámetros operacionales y prácticas
de mantenimiento o limpieza.
Las paradas inesperadas de equipos eléctricos
debido a las fallas en aislamiento, no sólo afectan
la producción sino que también ocasionan daños
potenciales a equipos, riesgos al personal y
mayores tiempos de reparación entre otros.
Degradación en el aislamiento de un
motor eléctrico
18
Se puede supervisar el deterioro del aislamiento y
predecir las condiciones de falla con las
herramientas y técnicas adecuadas. Un método
usado ampliamente en la industria para medir el
estado del aislamiento ha sido la prueba del
megger. Aunque este método ha demostrado
durante los años su eficacia, es una operación
manual y pueden mencionarse varias desventajas
en su uso: disponibilidad de un técnico para tomar
lecturas, consumo de tiempo, riesgos de seguridad
para el personal involucrado, clase de señales que
se inyectan al equipo bajo prueba, cuidado y
precisión del megger entre otras.
Debido a estos factores, se han desarrollado
algunos equipos para lecturas de aislamiento en
línea. Algunos de ellos usan voltaje reducido para
probar los dispositivos eléctricos mientras están en
condiciones de reposo. Al contrario de estos
dispositivos, los probadores a que nos referimos,
proporcionan un voltaje operativo potencial con
limitación de corriente al dispositivo supervisado.
Los probadores automáticos de resistencia de
aislamiento supervisan la condición de equipos
rotatorios eléctricos bien sean de corriente alterna o
directa. Los probadores se conectan a la fase "B"
del contactor del motor, o al interruptor del
generador y a la tierra de equipo.
Los probadores aplican un voltaje de prueba d.c.
fijo al bobinado mientras el motor o el generador
está en mínima carga. Los voltajes de la prueba
típicos son 500, 1000, 2500 o 5000 dc. El voltaje
seleccionado se aproxima al voltaje operativo para
cada equipo. El probador mide la corriente de fuga
a tierra actual, la cual se relaciona con la rigidez
dieléctrica del aislamiento del equipo. La corriente
de la prueba se limita a 350 microamperes para
evitar sobreesforzar el aislamiento debido a la
aplicación prolongada de voltaje.
Un circuito comparador de estado sólido supervisa
cualquier corriente de fuga. El punto de alarma o
disparo se puede ajustar de .05 a 30 megohm para
satisfacer la aplicación. Cuando la corriente de fuga
excede el punto de ajuste, el probador puede
activar una alarma y bloquear el equipo
supervisado. Los equipos no pueden arrancar
hasta que la falla se aclare. Los contactos de
alarma
o
falla
permanecen
retenidos
mecánicamente y permanecen asegurados hasta
que el personal de mantenimiento accione un botón
de "reset" o restablecimiento.
El punto de disparo de pre-alarma se puede ajustar
de 15 a 50 megohms. Esta información anticipada
permite que el personal de mantenimiento
programe una investigación. Sin embargo el motor
continúa disponible para operar sin riesgo de
disparo del interruptor principal o daño al motor.
Una pre-alarma proporcionará información para
permitir que personal de mantenimiento empiece a
supervisar el deterioro de aislamiento en sus fases
incipientes.
Las compañías han encontrado que los motores
que operan 24 horas son candidatos para la
comprobación automática de la resistencia de
aislamiento. Las pausas e interrupciones breves en
la operación son casi inevitables. En estas
ocasiones, los probadores de resistencia de
aislamiento automáticos hacen chequeos rápidos
de mantenimiento predictivo a la integridad del
aislamiento desde el tablero de mando del equipo
reduciendo la probabilidad de sorpresas costosas e
inesperadas en el futuro inmediato cuando el
funcionamiento del motor es crítico.
Algunos modelos de 500 Vdc de este probador
automático tienen provisiones de escáner. Donde el
scanner es apropiado, una unidad central de
prueba monitorea la resistencia de aislamiento de
varios motores o generadores secuencialmente. El
promedio del barrido o scanner es de 30
segundos/ciclo. Hay también una opción disponible
que es la transmisión para procesar del valor de
aislamiento bien en forma de señales 4-20 mA o
RS 232.
Además de las ventajas de evitar fallas costosas en
motores de ciclo continuo o generadores, Meg-Alert
también contribuye a hacer ahorros en otras
formas:
 - Previniendo o reduciendo pérdida causadas
por paros de equipo no programados
 - Reduciendo procedimientos de rebobinado de
motor.
 - Eliminando costos de mantenimiento por
pruebas manuales de aislamiento.
La seguridad es un beneficio adicional e
importante. Cuando el personal puede probar y
supervisar equipos eléctricos rotativos con tales
dispositivos automáticos, la seguridad mejora. 
(*) Luis Pulido es Administrador de Empresas, miembro señor de la Sociedad Americana de Instrumentación (ISA) y cuenta
con mas de 30 años de experiencia en mantenimiento industrial ocupando posiciones gerenciales en algunas de las empresas
para las que ha trabajado. En la actualidad es gerente de Laps Ingeniería Ltda (Bogotá Colombia), firma dedicada a la
consultoría y representación de equipos. Es igualmente consultor internacional en comisionamiento, puesta en marcha y
optimización de mantenimiento. Ha tenido oportunidad de trabajar en plantas de Estados Unidos, Venezuela, Ecuador, Perú,
República Dominicana, Chile, Argentina y Colombia. Ha sido autor de manuales de entrenamiento y capacitación industrial
así como de artículos sobre mantenimiento.
El autor se puede contactar para información adicional en: [email protected]
19
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Mantenimiento Centrado en el Negocio (BCM) ó
Mantenimiento Basado en Riesgo (RBM) ó
Mantenimiento Estratégico
Autor: Ing. Lourival Augusto Tavares (*)
País: Brasil
Con el aumento de las exigencias de calidad y reducción de costos de los productos y servicios, por los
consumidores, el mantenimiento pasó a ser un elemento importante en el desempeño de los equipos en
grado similar al de la operación.
Los procesos están siendo afectados por lo que
son requeridas acciones que permitan corregir sus
distorsiones, entre las cuales se destacan:
 Eliminar o reducir el error humano.
 Reducir el trabajo y sus costos, que tienden a
elevar el precio de los productos.
 Minimizar el consumo de energía.
 Reducir el tamaño de plantas y de stocks
intermedios.
 Atender regulaciones relativas a preservación
del medio ambiente y seguridad;
 Cumplir los reglamentos ambientales.
 Alcanzar y/o mantener un resultado deseado.
Las etapas evolutivas se caracterizan por la
reducción de costos, garantía da calidad (a través
de la fiabilidad y productividad) y cumplimiento de
los plazos (a través de la disponibilidad). En este
escenario, el mantenimiento se destaca como la
única función operacional que influye y mejora los
tres ejes determinantes de la performance industrial
al mismo tiempo, o sea, costo, plazo y calidad de
productos y servicios, definida según Mckinsey &
Company como la “Función Pivotante”
miraran su atención principalmente en calidad de
productos y servicios, frecuentemente asumiendo
que los costos estaban bajo control.
La búsqueda exaltada de ventajas competitivas
llevó a la conclusión de que el costo de
mantenimiento no está bajo control, y es un factor
importante en el incremento del desempeño global
de los equipos.
Está se tornando cada vez mas acepto por las
empresas, grupos de consultoría y organizaciones
profesionales, que para el desempeño de la
producción en términos mundiales, el gasto en
mantenimiento debe estar a vuelta de 2% o menos
del valor del activo.
Ejemplificando: Si los activos de una planta suman
el valor de $ 10 millones, y esta planta tiene un
gasto del orden de 20 mil por mes ¿su resultado
esta adecuado?
Si consideramos como valor de depreciación el
10% del inmovilizado, por año, la respuesta seria
NO, como lo indicamos en el calculo siguiente:
10 000 000 x 2% = 200 000
200 000 / 12 (meses) = 16 667
Plazos
Costos
Por lo tanto, la expectativa máxima para el gasto
seria de cerca de $ 17 mil mensuales y así nuestra
empresa estaría gastando 15% arriba del
adecuado, lo que podría estar afectando su
resultado de forma significativa.
Calidad
Durante los últimos años, los máximos ejecutivos
Actualmente se observa que las empresas exitosas
han adoptado una visión prospectiva de gestión de
oportunidades, usualmente apoyada por:
 Sistemas integrados de mantenimiento -
20
corporatividad;
 Base de datos adecuada y confiable:
 Herramientas y dispositivos de medición
del estado de la arte;
 Consultorías
competentes
en
el
reconocimiento del potencial y mejoría
además de la implementación de
soluciones estratégicas.
En los sistemas integrados de mantenimiento con
ayuda de procesamiento electrónico de datos, se
busca almacenar el máximo posible de
informaciones relacionadas a los equipos
(catastro), asociar esas informaciones con los
registros de material (repuestos aplicados a
equipos), establecer las tareas adecuadas para
ejecución de intervenciones programadas por los
mantenedores y operadores, además del momento
adecuado de cada una y los recursos que serán
utilizados (planificación), reducir al máximo el
trabajo burocrático de los ejecutantes de
mantenimiento al mismo tiempo en que establecer
de forma completa los registros que serán
recolectados
en
una
intervención
del
mantenimiento y ínter-relacionar los registros de
áreas de mantenimiento con las demás áreas
directa o indirectamente involucradas en la
actividad fin de la empresa.
En la base de datos adecuada y confiable, se
busca establecer las reales necesidades de
intervención, y aplicar, al máximo posible, las tablas
que, además de compactar la información irán a
permitir estandarizar los registros y facilitar la
búsqueda y filtros necesarios a composición de los
informes de historial de acuerdo con los resultados
de análisis de fallo o de disponibilidad o de costos
(que componen los 6 indicadores clase mundial, o
sea, Tiempo promedio entre fallos; Tiempo
promedio para reparación; Tiempo promedio para
fallo; Disponibilidad; Costo de mantenimiento por
facturación y Costo de mantenimiento por valor de
reposición).
En las herramientas y dispositivos de medición del
estado de la arte, se irán utilizar los criterios de
predicción con datos oriundos del monitoreo
automático o de un adecuado plan de recolección
de mediciones manual, el establecimiento de los
criterios para asegurar el mejor mantenimiento bajo
el aspecto de costos e seguridad.
Las consultorías normalmente actúan en dos
aspectos:
a) Evaluación del costo del ciclo de vida (LCC)
que es compuesto del costo de adquisición y
del costo de sustentación (costo de operación
mas costo de mantenimiento), buscando
evaluar la mejor estratégica de recuperación o
remplazo de partes o equipos en función del
análisis de sus costos;
b) Evaluación de la productividad se busca reducir
las perdidas de tiempo de desplazamiento y
otras para aumentar la disponibilidad, reducir el
cansancio
y
aumentar
la
seguridad.
Investigaciones hechas en 35 empresas del
sector químico en los Estados Unidos muestran
que solamente un tercio del tiempo de
disponibilidad
fue
utilizado
por
los
mantenedores en sus actividades fines.
El mejoramiento continuo de las prácticas de
mantenimiento, así como la reducción de sus
costos, son resultados de la utilización del ciclo de
la Calidad Total como base en el proceso de
gestión.
Mejorías significativas en los costos de
mantenimiento y disponibilidad de los equipos,
fueron alcanzadas a través de:
 Absorción
de
algunas
actividades
de
mantenimiento por los grupos de operación de
los equipos;
 Mejoría continua del equipo;
 Educación y capacitación de los involucrados en
la actividad de mantenimiento;
 Recolección de informaciones del os clientes,
evaluación y atención a las necesidades de los
clientes;
 Establecimiento de las prioridades adecuadas
en los servicios;
 Evaluación
de
innecesarios;
servicios
necesarios
e
 Análisis adecuada de informes y aplicación de
soluciones simples pero estratégicas;
 Planificación del mantenimiento, con “enfoque
en la estrategia de mantenimiento específico por
tipo de equipo”.
En grandes empresas americanas fueran revisadas
mas de 15 000 ordenes de trabajo, donde se
encontraran que 47% de los servicios podrían dejar
de ser ejecutados, lo que correspondía, en esas
empresas, se estimaba como gastos innecesarios
(2)
de $18 millones en mano de obra y material .
Cada vez mas, y por seguro tal se pasara en el
cambio del Siglo, el éxito de una compañía se
21
debe, en gran parte, a la buena cooperación entre
clientes y proveedores, ya sean internos o
externos. Los roces crean costos y consumen
tiempo y energía. La gestión dinámica del
mantenimiento involucra administración de las
(1)
interfaces con otras divisiones corporativas .
MANTENIMIENTO
POR USO
MANTENIMIENTO
POR ROTURA
La coordinación de la planificación de la
producción, de la estrategia de mantenimiento, de
la adquisición de repuestos, de la programación de
servicios y del flujo de informaciones entre estos
subsistemas, elimina el conflicto de metas.
Altas disponibilidades e índices de utilización,
aumento de confiabilidad, bajo costo de producción
como resultado de mantenimiento optimado,
gestión de adquisición de repuestos y alta calidad
de productos, son metas que pueden ser
alcanzadas solamente cuando operación y
mantenimiento trabajan juntos.
Areas de mantenimiento exitosas evolucionaron de
mantenimiento no planificado hacia mantenimiento
basado en estrategia.
Los expertos en mantenimiento son repetidamente
enfrentados al tema sobre el método de
mantenimiento más eficaz. La respuesta es el
correcto mix de los métodos, factores como: si el
proceso de producción es continuo o intermitente;
la utilización deseada; requisitos de seguridad;
proyecto/configuración de la unidad de la planta
(incluyendo duplicidad de equipos críticos); Calidad
del producto; Efectividad de los costos;
previsibilidad de la falla; tiempos promedios entre
(1)
falla y tiempos promedios para reparaciones .
En la evaluación del punto óptimo
mantenimiento, se constata que el costo total
mantenimiento está influido por el costo
mantenimiento regular (costo de reparación) y
el costo de la falla (pérdida de producción).
de
del
de
por
Así, la estrategia óptima de mantenimiento es
aquella que minimiza el efecto conjunto de esos
componentes de costo, o sea, identifica el punto
donde el costo de reparación es aún menor que el
costo de la pérdida de producción.
MANTENIMIENTO
POR CONDICION
MIX DE
CRITERIOS
La planificación de mantenimiento se compone de
una serie de actividades, siendo las principales
etapas del proceso: estimular el esfuerzo,
desarrollar los planes e implementarlos. El
resultado de esa planificación deberá ser una serie
coherente de estrategias de mantenimiento,
continuamente monitoreadas y ajustadas con el
objetivo de minimizar costos totales.
(1)
Son características de un mantenimiento óptimo :





Estimular las habilidades de mantenimiento por
departamento en la planificación y control de
mantenimiento, y en el arreglo de roturas y
mejorías de equipos;
Realizar trabajo de mantenimiento, de acuerdo
a planes documentados y estandarizados,
labores programadas y órdenes de servicio;
Realizar mantenimiento preventiva, según el
programa (no posponer trabajos);
Documentar y analizar el histórico de
mantenimiento y roturas con el objetivo de
asegurar que los índices de falla sean
optimizados y los costos totales minimizados;
medir y mejorar la productividad del personal e
identificar oportunidades de mejoría;
Desarrollar los sistemas inteligentes necesarios
para promover las acciones indicadas por el
mantenimiento basado en la condición y, de
esta manera, capturar el conocimiento actual y
futuro.
Será analizada la relación entre el seguimiento de
la disponibilidad “versus” la necesidad de utilización
de equipos, presentada en la figura abajo, donde
22
fueron obtenidos los respectivos índices de
“disponibilidad” y “necesidad de utilización”.
En la mayoría de los equipos, el índice de
disponibilidad es superior al de la necesidad de
utilización de cada uno. En el caso de los elevados
índices de disponibilidad estén siendo obtenidos a
costa de elevadas inversiones de recursos
humanos, y en el caso de que la confiabilidad
operativa del equipo no sea crítica, deben
realizarse revaluaciones con relación a los criterios
de mantenimiento utilizados.
Se observa en el ejemplo que las bombas de
Proceso 1 y 2 presentaron disponibilidad menor
que la necesaria, siendo éste el punto prioritario de
análisis y acción de reajuste del Sistema de
Planificación que también deberá considerar sus
importancias operacionales en el proceso, los
costos de reparación y los tiempos promedios entre
fallas y para reparación.
Mantenimiento Estratégico
Sector: Mecánico
Período: 01/01/96 a 1/12/96
1
2
3
4
5
6
7
8
9
1
0
et
c.
De esta forma deberán ser analizadas la
estructuras del Sistema Productivo, a través de sus
sectores serie, paralelo, redundante y mixto,
calculando, en función de las disponibilidades
individuales, su indisponibilidad total.
Esta determinación es de grande importancia para
permitir la adecuada priorización y definición de
estrategias de intervención para evitar el riesgo de
estar haciendo un excelente mantenimiento
preventivo en el equipo equivocado.
COMPRESOR 1
100% X 32%
COMPRESOR 2
91% X 43%
COMPRESOR 32
77% X 72%
BOMBA DE PROCESO 1
64% X 82%
BOMBA DE PROCESO 2
78% X 82%
BOMBA SERVICIO 1
91% X 43%
BOMBA SERVICIO 2
91% X 43%
La disponibilidad final de un sistema mixto de ítems
será el resultado de la conversión del sistema
complejo a un sistema sencillo (serie) y
posteriormente la búsqueda del elemento que este
contribuyendo para el peor valor.
La mejor productividad final del sistema quedará
limitada por su peor maquina, como en el ejemplo
presentado en la figura, donde el proceso se queda
limitado a la limitación de la maquina 2 y mismo
que se obtenga el máximo de productividad en las
que le sieguen el resultado sigue comprometido por
esa ella.
Una vez que el mantenimiento estratégico (o
mantenimiento centrado en el riesgo) es una
quiebra de paradigma una vez que pasa a enfocar
las acciones bajo el aspecto Sistémico y no más
por equipo individual, el primero paso es determinar
cual es el equipo que está deteniendo el proceso, o
sea, cual es aquel que se convierte en el “cuello de
botella” del sistema productivo (o de servicio).
Determinados los “cuellos de botella”, deben ser
examinados los reflejos en la disponibilidad final en
las siguientes condiciones:
 Aumento de disponibilidad en el ítem que se
constituye en el mayor “cuello de botella” del
Sistema y/o
 Examen de la posibilidad de transferir para otro
sector capacidad de proceso reduciendo aquel
donde se encuentra el “cuello de botella”.
Finalmente, utilizando el árbol de decisiones,
deberán
ser
comparados
los
datos
de
disponibilidad y capacidad con los valores de otros
indicadores y variables como:
tiempo promedio entre falla (TMEF);
tiempo promedio para reparaciones
(TMPR);
costo
relativo
de
reparación; edad; responsable por el
mantenimiento; condición insegura
de operación; riesgo al medio
ambiente; rentabilidad operacional
etc...
... para definir el tipo de estrategia de
intervención a ser adoptada:
Como alternativa para establecimiento del tipo de
intervención a ser adoptada pueden ser usados
símbolos o señales gráficos para indicar la
condición favorable, indiferente o desfavorable de
23
atención a las necesidades operativas del ítem,
como, por ejemplo, setas para arriba, para bajo y
para la derecha; señales de +, - y ±; caras alegres,
tristes o indiferentes etc.
siendo esta utilización correcta para evaluar qué
partes de un equipo, obra o instalación deben
merecer mayor atención de los especialistas, y qué
partes sufrir sólo manutención preventiva por
condición (reparación de defecto) o manutención
correctiva.
La combinación de eses caracteres o símbolos irá
determinar la mejor estrategia de actuación en
cada caso, pudiendo ser establecidos pesos para
cada una de las variables para indicar su mejor o
peor importancia cuanto a la decisión a tomar o
simplemente utilizar la experiencia de cada un de
los involucrados en esa decisión.
Esta versión del mantenimiento para el próximo
Siglo es muy interesante desde el aspecto de
reducción de costos y, por ser un enfoque nuevo,
podrá recibir muchos aportes, siendo, no obstante,
y con certeza - una visión de futuro.
El análisis aquí indicado para equipos también
puede ser aplicado a componentes o piezas,
REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS
(1)
Manutenção por estratégia - Visão do
futuro
Silvio Miranda
Revista de Ensino de Engenharia - ABENGE
Nº 12 - Jul/95
(2)
Maintenance as a Corpotate Strategy
Andrew P. Ginder
AIPE Facilities - January/February 1996 
(*)Lourival Augusto Tavares es ingeniero Electricista, en su trayectoria como profesional es de remarcar su experiencia en el
área de mantenimiento de la empresa FURNAS - Centrales Eléctricas S.A., donde coordinó el mantenimiento por
compurtador de todas sus centrales hidroeléctricas. Fue asesor Técnico en Itaipú Binacional, donde entre otras actividades
tuvo a cargo la coordinación del sistema computarizado de Gestión Gerencial. Fue Director nacional de ABRAMAN,
Asociación Brasilera de Mantenimiento. Actualmente es Presidente del Comité Panamericano de Ingeniería de
Mantenimiento, de la UPADI ( Unión Panamericana de Asociasiones de Ingenieros). Es autor de tres libros y de innumerables
artículos en revistas de mantenimiento, hace mas de 20 años que participa en congresos y seminarios internacionales. Es
consultor en el área de Mantenimiento en varios países de Sudamérica.
[email protected]

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Tesoro Escondido: Eliminando Fallas Crónicas Puede Reducirse el Costo
de Mantenimiento Hasta en un 60%
Autor: Ing. Charles J. Latino (*)
País: USA
Cada año, la industria estadounidense gasta bastante más de $300 mil millones de dólares en
mantenimiento de la planta y sus operaciones. Un estimado 80% de esos dólares se gastan en corregir
fallas crónicas en las máquinas y sistemas asi como errores humanos. Esto está pasando a toda hora y en
toda clase de industrias.
Basado en mis experiencias y observaciones por más de 40 años en cientos de estas situaciones,
eliminando estas fallas crónicas, puede reducir el costo de mantenimiento entre un 40% y un 60%. Estos
ahorros que alcanzarían hasta $115 mil millones de dólares cada año, se pueden realizar sin necesidad de
grandes reestructuraciones internas, o despidos de gente o sacrificios en la calidad del producto. Lo que sí
se necesita es hacer cambios en las actitudes y formas de pensar acerca de los procedimientos aplicados
en el mantenimiento de la planta cada día.
24
Pese al intento de la industria Americana de
reinventar el lugar de trabajo mediante una larga
lista de técnicas gerenciales, millones de
trabajadores llegan a la planta a desempeñar su
labor diaria de la misma forma en que lo hicieron
hace una semana o hace un año.
Estos hombres y mujeres son quienes mantienen
nuestras plantas operando, su trabajo es vital para
la eficiencia y productividad, sin embargo se pasan
una gran parte de su tiempo corrigiendo
desviaciones del proceso normal y componiendo
fallas crónicas que se han convertido en rutina
normal. Con frecuencia desperdician también su
tiempo cumpliendo con requerimientos, reportes y
procesos administrativos que están fuera de
actualidad.
Esta pérdida de recursos corporativos es causada
en gran parte por una aceptación o tolerancia de
esas rutinas equivocadas. Es un paradigma de
auto-limitación que establece absurdos conceptos
como: "Las máquinas se descomponen", "La gente
comete errores", "Los sistemas fallan". Se acepta
porque así ha sido a través de mucho tiempo. Si
nos atrevemos a enfrentar estas creencias
obsoletas, si comenzamos a eliminar fallas
innecesarias e injustificadas, nuestros gerentes
podrán incrementar su productividad, reducir
tiempos perdidos y aumentar dramáticamente las
utilidades para beneficio de todos.
Aquí no se está hablando de esas esporádicas
catástrofes que aunque son muy costosas, se les
atiende con gran énfasis y se determinan, a veces
mediante profundas investigaciones, las causas
raíz, o causas originales. Luego se procede a
mejorar el proceso, tal vez rediseñar, y
generalmente se evita su recurrencia.
Precisamente porque no suceden con frecuencia,
aún cuando su costo puede ser muy alto, éste se
amortiza a través de varios años. Por otro lado, las
fallas crónicas de que hemos venido hablando, se
caracterizan por un costo relativamente bajo pero
son bastante frecuentes. Son tan pequeñas, que a
menudo
pasan
desapercibidas,
pero
si
acumulamos esos pequeños costos descubriremos
que resultan más caras que una gran catástrofe.
Las fallas esporádicas representan dramáticas
desviaciones de las normas de operación, cuando
ocurren son muy visibles y cuando se corrigen, se
restablece la normalidad. Diríase que al corregir
esas fallas se vuelve a la tranquilidad del "Status
Quo", sin embargo, al corregir las fallas crónicas,
se consigue elevar ese "Status quo" a un nivel de
más alta productividad.
Una vez que logramos rechazar la idea de que "las
fallas son inevitables", se nos presentan estas
interrogantes:
¿Cuáles son las acciones que traerán consigo el
cambio productivo? El primer paso es identificar las
oportunidades de mejoramiento.
¿Dónde están ocurriendo esas fallas crónicas y
cuáles representan el mayor potencial de reducción
de costos? Aquí se aplicará el famoso principio del
80/20 de la "Ley de Pareto", donde un 20% de las
fallas son responsables del 80% de las pérdidas.
Establecer un correcto procedimiento en esos
casos, nos dará gran efectividad, el restante 20%
de los problemas corresponde a causas más
especiales, las cuales se atenderán también
llegada la oportunidad.
La falla ocurre en tres niveles principales:
Veamos las causas físicas... ¿Qué componentes
están fallando? Y aún más importante... ¿Por qué?
Enseguida consideremos los errores humanos o
intervenciones inapropiadas... ¿En qué consistió la
acción equivocada? Y ¿Por qué?
Luego llegamos a la conclusión de que el sistema
gerencial que debiera controlar las fallas crónicas
probablemente es bastante débil, o de plano no
existe. De aquí que analizar los sistemas
gerenciales puede ser la actividad más importante,
pues nos permite descubrir paradigmas que están
impidiendo el buen desempeño de la planta.
Con demasiada frecuencia, los gerentes están más
preocupados por reanudar el trabajo que en
identificar las causas reales de una falla crónica. Su
pregunta es ¿Qué tan pronto? En vez de ¿Por
qué?
Bajo tal presión, supervisores y trabajadores se ven
en la necesidad de aplicar remedios de "parche" o
reparaciones "provisionales" que se hallan lejos del
sentido común que nos aconsejaría hacer las cosas
bien desde la primera vez.
No se aplica buena calidad de pensamiento ni de
trabajo y la capacidad de análisis se sacrifica en
aras de la velocidad. Un gerente que demanda
velocidad la consigue, mientras uno que busca
soluciones bien razonadas, generalmente logra una
mayor calidad a un menor costo a la larga.
Hemos podido hallar que las necesidades de
mantenimiento se pueden reducir del 40 al 60%
para aquellos que tengan el valor y energía de
perseguir esta meta. Por ejemplo, una planta de
polímeros en la Costa Central del Atlántico en los
EEUU, logró duplicar su producción en un plazo de
10 años, mientras que redujo su mantenimiento.
Antes de la expansión, la empresa empleaba a 300
mecánicos, dos años más tarde, sólo tenía 200
mecánicos. Diez años después, la empresa tiene
menos de 200 mecánicos aún cuando su
capacidad se ha duplicado. Esta mejoría fué el
25
resultado de investigar tenazmente y eliminar las
causas de las fallas crónicas.
Una refinería de la Costa Oeste, analizó que un
lapso promedio entre fallas de bombas de dos años
(MTBF), era inaceptable, decidieron investigar la
causa raíz cada vez que una bomba presentara un
intervalo entre fallas de menos de dos años. Como
resultado de esta política, el intervalo promedio se
ha logrado elevar a 6 años y ha representado un
ahorro de unos dos millones de dólares por año.
Estos breves ejemplos nos ilustran las numerosas
oportunidades que están disponibles. No es de
sorprendernos el lograr rendimientos del orden del
800% cuando implantamos un procedimiento
razonable y el entrenamiento correspondiente.
Desde luego que surge la interrogante: ¿Qué les
pasa a los trabajadores cuyos empleos se ponen
en riesgo con este tipo de mejoras. En los ejemplos
que se presentaron, ningún trabajador fué
despedido. De haber sido así, las plantas habrían
perdido la buena voluntad de los mecánicos que se
quedaran trabajando.
Lo que se hizo fue asignarles a otras posiciones
donde se asegurara una continuidad de la
producción que se iba aumentando gradualmente,
que es la mejor forma de aprovechar la demanda
creciente del mercado. Los trabajadores que ponen
atención a resolver los problemas a base de
analizar los problemas de raíz, están generando un
avance en la precisión de las reparaciones y las
instalaciones, actividades que están comenzando a
ser consideradas con gran atención en las plantas
manufactureras de la actualidad.
Desde el punto de vista del aseguramiento del
empleo y el bienestar del trabajador, ¿qué ejecutivo
no estará dispuesto a canalizar recursos que
recompensen a quienes proporcionan los mejores
dividendos? Esas acciones generan crecimiento.
Conforme la productividad va en aumento a base
de reducir las fallas crónicas, los productores
aumentarán su confianza en la economía y ese
crecimiento mejorado significa seguridad creciente
en el empleo y en una nación en su conjunto. 
(*)Charles J. Latino, presidente y fundador de Reliability Center, Inc., es un ingeniero químico con antecedentes en ingeniería
en factores humanos y psicológicos. Es un líder en el desarrollo de una perspectiva dirigida hacia una mejor confiabilidad en
sistemas y procesos en la industria de manufactura. Ha sido consultor de numerosas empresas en los Estados Unidos y el
extranjero. Es autor de obras muy importantes tales como: "Lucha por la Excelencia" y "Acercamiento a la Confiabilidad".
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Amena Visión
El automóvil de aire comprimido: Esperanza del siglo XXI
Autor: Ing. Luis Felipe Sexto (*)
País: Cuba
Parece que los franceses tienen escrito en su destino ser los pioneros en el uso del aire, para algo más
que respirar y favorecer la combustión. Sea por el histórico hecho protagonizado por los hermanos
Montgolfier de volar en un globo por vez primera, el 5 de junio de 1783, o sea por el novedoso invento del
ingeniero Guy Nègre de concebir un automóvil propulsado por aire comprimido.
Los primeros aeróstatos necesitaban calentar el
aire para lograr disminuir su densidad y así
elevarse; pero el nuevo vehículo devuelve a la
atmósfera el aire con una temperatura por debajo
de 0 °C. En ambos casos, globo y automóvil, el
denominador común era, y es, moverse empleando
como elemento el gas vital.
Para algunos era fantasía; para otros, pura teoría, y
para los más escépticos, improbabilidad. Lo cierto
es que ya existe. Y presenta tantas posibilidades y
ventajas que resulta todo una tentación y
esperanza para el presente y el futuro. Un
automóvil que se valga tan solo del aire comprimido
para desplazarse ―cuando coches eléctricos,
26
solares, híbridos, de hidrógeno, de gas, ocupan la
atención ofreciéndose como la salida natural al
problema del combustible y la racionalidad
ambiental― merece un punto y aparte. Cuantiosos
recursos, investigaciones y tiempo se han invertido
en las tendencias ya mencionadas para buscar una
alternativa a los combustibles fósiles. Los
resultados han sido alentadores, aunque todavía
discretos. Sin embargo, como para demostrar que
las ideas son infinitas y que todavía nadie ha dicho
la última palabra, en apenas siete años de estudios
y pruebas intensas se han logrado fabricar los
primeros prototipos de autos movidos por aire. Y
con sorprendentes perspectivas.
La empresa gala MDI con sede en Luxemburgo, ha
patentado el automóvil con motor neumático. Y ya
prevé la construcción de veinte fábricas en Europa,
Asia y América. Para proteger su novedoso invento
MDI aprobó 24 patentes internacionales. Francia no
exportará los automóviles, sino que distribuirá
franquicias para que sean fabricados en los países
interesados. Un grupo de aproximadamente 60
técnicos tienen la misión de construir prototipos y
realizar la imprescindible tarea dual de
Investigación más Desarrollo (I+D). Guy Nègre,
inventor desde hace más de 30 años, es el
Presidente de la empresa MDI. El técnico francés
ha desarrollado más de un centenar de motores
diferentes. Trabajó en Fórmula 1, y durante 20
años como ingeniero de importantes firmas
fabricantes de automóviles europeos. Conserva en
su haber una impresionante cifra que sobrepasa los
setenta sistemas patentados. El motor de aire
comprimido MDI es, quizás, la más trascendental
de sus creaciones.
energía del aire atmosférico almacenado en unos
depósitos termoplásticos revestidos con fibra de
carbono. Dichos depósitos presentan capacidad
para abrigar 90 metros cúbicos de aire a 30 MPa
(MegaPascal) de presión, unas 296 atmósferas
para los que acostumbran a utilizar esta unidad. La
expansión del aire tan comprimido es quien mueve
los pistones de un motor bicilíndrico, análogamente
a como lo hace un motor de explosión
convencional. El movimiento se transfiere a una
caja de velocidades. La caja del vehículo que se
pondrá a la venta, contará con dos velocidades.
Verdaderamente atractivo es el hecho de que el
costo del combustible para el motor de aire
comprimido, se reduzca al de la corriente eléctrica
necesaria para hacer funcionar a un compresor de
aire incorporado (que se conecta a una línea de
220 V). La recarga por está vía toma un tiempo
definido en un rango que oscila entre tres y cuatro
horas. Se prevé la preparación de condiciones de
recarga de aire en las estaciones públicas
equipadas con compresores de alta presión y
capacidad. Está posibilidad es muy ventajosa, pues
asegura el llenado de los depósitos de aire en sólo
dos o tres minutos (¡!).
La flota de taxis de ciudad pudiera ser de las
primeras en favorecerse y beneficiar al ambiente con
el motor de aire comprimido
Guy Nègre, el gestor del MDI, supervisando un
prototipo
El motor de aire comprimido
La esencia del motor consiste en la utilización de la
Con una autonomía en ciudad que oscila entre los
200 y 300 kilómetros, se presentará esta
innovación en el mercado. En carretera se podrá
rodar un promedio de 100 kilómetros a una
velocidad de 100 km/h. La velocidad máxima será
de 130 km/h. Dispondrá de una potencia de 50 CV
a 3500 revoluciones por minuto (r.p.m.).
Evidentemente, todavía no puede superar el nivel
de autonomía y comodidad de un vehículo
convencional con motor de combustión interna. Sin
embargo, en la ciudad se vislumbra como
insuperable. Basta considerar que es un vehículo
27
“verde”. Un automóvil económico y ecológico en
extremo. No sólo no emite contaminantes a la
atmósfera, sino que es capaz de devolver el aire
purificado.
Un monovolumen. Cinco plazas de capacidad, un
peso en vacío de sólo 700 kg y una autonomía en
ciudad de aproximadamente 10 horas
Para que el aire pueda ser comprimido es
necesario filtrarlo previamente, tratando de
minimizar todo tipo de impurezas que pudieran
causar daño al compresor. Esto provoca que el aire
sea devuelto a la atmósfera con un nivel de
limpieza superior a como estaba antes de ser
utilizado por el MDI. Convirtiéndose, de hecho, en
una especie de “pulmón rodante”. Además, como
no existe combustión, el aceite del compresor
puede ser sustituido a los 50 000 kilómetros.
Aunque no se trata de una idea novedosa (lo es en
el sentido de aplicarla a la construcción de
vehículos en serie), el sistema de recuperación de
la energía, durante el frenado o la desaceleración,
resulta muy apropiado. Se trata de un pequeño
compresor que se activa en esos momentos y
comprime el aire ambiental, reinyectándolo en el
motor. En síntesis, la energía del frenado se
convierte en gas de refuerzo. De igual forma se
utiliza parte del aire de escape en el
funcionamiento de sistema de climatización
incorporado. Aprovechando que la expansión del
gas provoca un descenso de su temperatura, una
porción de este se desvía para acondicionar el aire
dentro del carro, sin gastos extras de energía. El
gas expulsado alcanza temperaturas en un rango
que oscila entre –15 y 0 ˚C. En suma, es un
vehículo que aprovecha al máximo todas las
posibilidades de incorporación o reutilización del
fluido vital que emplea.
La carrocería es de fibra y espuma inyectada e
implica una reducción importante de costo y de
peso. El riesgo de explosión de los depósitos, en
caso de accidente, puede ser una legítima duda
que aflore en la conciencia. Ante está objeción el
fabricante asegura que los depósitos gozan de la
tecnología adecuada, estando preparados y
homologados para llevar un producto explosivo e
inflamable, como el gas metano. En caso de
accidente violento, con afectación de los depósitos,
estos no estallarían porque antes se rajarían por
estar construidos de fibra de vidrio. El aire, sin más
peligro, se escaparía semejando el sonido
característico de las fugas de vapor en tuberías de
alta presión. Como la tecnología de estos
almacenes está homologada para transportar
gases inflamables y explosivos, con tanta más
razón y seguridad servirán ellos para custodiar el
aire, que no es inflamable. Por otro lado, también
se tomaron medidas de diseño que evitarán (en
caso de daño) la aparición del “efecto cohete”. Es
decir, impedir que el chorro de aire a presión salga
por un extremo del depósito y cause el movimiento
indeseado (e incontrolable) del coche, figurando un
avión de reacción o un cohete de pirotecnia.
El horizonte le favorece
Hay que decir que la utilización de este principio de
transformación de la energía no se limita a ser solo
la fuente motriz de un automóvil. Esto es no más
que una aplicación. Ya se ha ensayado para
propulsar también barcos y lanchas deportivas.
Potencialmente, es posible utilizar este motor para
obtener
electricidad.
Su
principio
permite
almacenar la energía que pudieran suministrarle
otras fuentes alternativas (como el sol o el agua). El
MDI podría hacer mover su compresor con la
energía emanada por esas fuentes, y almacenar
suficiente aire comprimido, listo para ser utilizado
en el momento preciso. Con esto es posible mover,
por ejemplo, un generador eléctrico, devolviendo,
de paso, aire limpio al ambiente. También es
posible desarrollar sistemas de climatización y
refrigeración. Todo indica que este invento tiene
sobradas perspectivas de desarrollo en los más
diversos campos.
Se perciben en el interior más ruidos y vibraciones
que en un vehículo convencional, pero se trata de un
modelo en desarrollo
Nadie duda que el problema de la contaminación
28
ambiental en las ciudades superpobladas (y en
todo el planeta) resulta una agresión de primer
orden a la vida. Este nuevo motor viene muy a
propósito a demostrar que la economía no
necesariamente está reñida con la ecología. El
vehículo de nueva clasificación tendrá un precio de
venta comparable a los automóviles pequeños y
económicos
de
combustión
interna
(aproximadamente entre 9000 y 12 000 USD).
Naturalmente, en la medida que se vaya
imponiendo y desdoblando, el costo de su
tecnología se hará cada vez más “asequible”. No
se puede perder de vista que está novedad
necesita todavía de desarrollo, para alcanzar los
niveles de comodidad de los vehículos de
combustión. Requiere, para su aceptación, de
conciencia y cultura ambiental (cuando menos
sensibilidad). También de infraestructura técnica
que no desaliente su empleo.
Sin demeritar al resto de los esfuerzos realizados
para lograr un vehículo limpio, parece ser que el
resultado más acabado ha sido este, el del principio
de movimiento por aire comprimido. El MDI
aparece para cerrar el siglo XX y abrir una nueva
era en la propulsión de automóviles. Es el colofón
de los cien años más importantes para la
humanidad en la esfera del transporte. Rinde
homenaje a sus antepasados y reivindica el daño
ambiental que la utilización de estos ha provocado.

(*) El Ing. Luis Felipe Sexto Graduado en la especialidad de Diseño Mecánico en 1992 y de Ingeniero Mecánico en 1998, en el
Instituto Superior Politécnico José Antonio Echeverría (ISPJAE) de La Habana. Ha desarrollado investigaciones vinculadas
con la introducción de tecnologías predictivas en empresas pertenecientes al Ministerio de la Industria Básica, el Ministerio de
Alimentación y el Ministerio de Turismo. Ha participado como ponente en varios eventos y congresos. Actualmente se prepara
para obtener el titulo de Master en Ingeniería del Mantenimiento Mecánico. Ha realizado trabajos en el campo de la
contaminación acústica, el diagnóstico vibroacústico, la alineación por láser, la rama automotriz y la implantación de sistemas
de calidad. Tiene publicados varios artículos de divulgación científico-técnica en revistas nacionales e internacionales de
prestigio. Actualmente trabaja como profesor y especialista del Centro de Estudio Innovación y Mantenimiento, perteneciente
al ISPJAE. Es coordinador, y uno de los fundadores, de la lista de distribución electrónica cubana sobre mantenimiento:
CubaMan. Es miembro de la Unión Nacional de Arquitectos e Ingenieros de la Construcción de Cuba (UNAICC); de la
Sociedad de Ingenieros Mecánicos, Eléctricos e Industriales (SIMEI). Forma parte de la directiva del Comité Técnico
Nacional de Mantenimiento de la UNAICC y del Comité Técnico Nacional de Normalización de Vibroacústica, adscripto a la
Oficina Nacional de Normalización. [email protected]
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Libros, Videos y Documentos
Autor: Ing. Esteban Okret (*)
País: Argentina
En esta oportunidad presentamos algunos de una serie de nuevos
videos específicamente diseñados para la capacitación de
mantenimiento. Este material, originalmente en inglés y ahora
disponible en versión en español, tiene muy buena calidad tanto en la
presentación como en la actualidad de los equipos e instalaciones
mostrados. La función didáctica es de muy buen nivel con un
excelente nivel de comprensión de la audiencia a que se destina.
MANTENIMIENTO INDUSTRIAL
Autor GATICA ANGELES RODOLFO R.
Edición 2000, en Rústica - 124 páginas
Idioma Español -Precio: U$S 20.00
Comentario:
Figuras. Ejemplos. Glosario. Manual de operación y administración. El propósito
de este libro es concientizar a los altos directivos en administración e ingeniería
de mantenimiento, para que coordinen sus esfuerzos de manera congruente con
las necesidades de cada departamento, con miras a lograr el objetivo general del
mantenimiento, que es mantener la funcionalidad, seguridad y apariencia de los
equipos e instalaciones de una empresa, a costos razonables. Los
administradores, técnicos y profesionales que se relacionan con las áreas de
ingeniería, mantenimiento y afines, tienen aquí una guía completa que describe
los aspectos principales del mantenimiento industrial.
Para mayor información o pedidos contactar [email protected]
29
GESTION INTEGRAL DE MANTENIMIENTO
Autor NAVARRO
Edición 1997,en Rústica - 112 páginas
Idioma Español - Precio: U$S 35.00
Comentario: Figuras. Tablas. Explica que es el mantenimiento, y que mejoras se pueden
introducir para optimizarlo. Abarca tanto los aspectos técnicos de mantenimiento como su
gestión y organización teniendo en cuenta factores económicos, de seguridad y
medioambientales.
SISTEMAS DE MANTENIMIENTO PLANEACION Y CONTROL
Autor DUFFUAA SALIH O.
CAMPBELL JOHN DIXON, RAOUF A.
Idioma Español - Precio: U$S 37.00
Comentario: Figuras. Tablas. Ejercicios. Referencias. La mejor guía publicada hasta
ahora para el mantenimiento optimo de sistemas industriales. Es el primer libro que
considera al mantenimiento y a la reparación desde la perspectiva de la ingeniería. Con el
concepto innovador del mantenimiento productivo total, y escrito por tres renombrados
expertos en estadística, investigación operativa e ingeniería, es una herramienta esencial
para la planeación de un sistema de mantenimiento, empleando técnicas estadísticas y de
optimización a fin de prevenir fallas en los equipos. Apropiado para ingenieros y gerentes en industrias intensivas
en capital.
TECNICAS PARA EL MANTENIMIENTO Y DIAGNOSTICO MAQUINAS
ELECTRICAS ROTATIVAS
Autor FERNANDEZ CABANAS MANES
Idioma Español - PRECIO: U$S 45.00
Comentario: Figuras. Bibliografía. El libro recopila las técnicas de diagnostico consideradas
tradicionales en el mantenimiento predictivo de maquinas eléctricas. Asimismo, se resumen
los nuevos métodos para la detección de fallos con la maquinaria en funcionamiento.
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El entrevistado es el Ing. Esteban Okret, director de la consultora
Personet, dedicada a la búsqueda y selección de personal técnico
para empresas de nivel multinacional.
El Reportaje
Autora: Fernanda Cecilia Christensen (*)
País: Argentina
Fernanda: Según el relevamiento que hemos
efectuado PERSONET es una de las pocas empresas
consultoras especializadas en la búsqueda de
personal para mantenimiento. ¿A que se debe esta
especialización?
Esteban: Permítame aclararle que PERSONET se ha
especializado en la selección de especialistas y
profesionales para la cobertura de cargos técnicos en
general, siendo el área de Mantenimiento una de las
áreas abarcadas.
¿El porqué de esta especialización? En primer lugar
porque PERSONET es una consultora constituida por
ingenieros con una amplia trayectoria en la industria y
los departamentos de ingeniería de una serie de
empresas relevantes, es decir con una experiencia de
campo muy importante.
Es en virtud de esta experiencia que los fundadores
de PERSONET entendimos que para la cobertura de
cargos en áreas técnicas era necesario interpretar
cabalmente las necesidades del cliente y ello sólo es
30
buena y lo hemos añejado correctamente el resultado
va a ser inmejorable. No es casual que hoy se apela
cada vez mas al equipo formado por un profesional en
su mejor nivel de rendimiento y el ingeniero consultor
que aporta la experiencia y visión a la que me acabo
de referir.
Fernanda: ¿Cuales son los 5 principales criterios de
búsqueda?
Esteban: Ver 2º
Fernanda: ¿Es fundamental el conocimiento de
sistemas computarizados de mantenimiento para
acceder a ese puesto?
Esteban: Tal como indique antes, el buen manejo de
las herramientas informáticas es una condición
obligatoria, dentro de ellas un buen conocimiento de
sistemas computarizados de mantenimiento está
incluido ya que uno de los requerimientos prioritarios
es la obtención de RESULTADOS en forma rápida,
segura y eficiente.
Fernanda: ¿Es requerida alguna carrera o posgrado
en especial como condición para cubrir el puesto de
Gerente de Mantenimiento?
Esteban: NO, si es recomendable un posgrado en
Administración de Empresas para obtener la
perspectiva empresarial y de gestión eficaz.
Fernanda: ¿Que tipo o rubro de empresas son las
que mas buscan esta posición?
Esteban: No tenemos una clara tendencia pero me
inclinaría por las empresas industriales medianas y
grandes, con procesos complejos, o de uso intensivo
de mano de obra o, en algunos casos empresas cuya
producción es casi excluyentemente destinada al
mercado exportador con altos requerimientos de
calidad y costos.
Fernanda: ¿Cómo inicia Ud. una búsqueda?
Esteban: En todos los casos el cliente se contacta
con nosotros, nos reunimos, visitamos la empresa y
las instalaciones en que se va a desempeñar quien
resulte incorporado. Discutimos las competencias de
la función, las condiciones "de borde" las relaciones
funcionales, el ambiente de trabajo y la remuneración
prevista así como los eventuales beneficios
adicionales.
Y nos ponemos a trabajar, a veces publicando un
aviso y las mas de las veces a partir de nuestra muy
completa base de datos y contactos.
Fernanda: ¿Dentro de que sueldo se ubican estos
profesionales?
Esteban: Es una pregunta con respuestas demasiado
variables.
Fernanda: ¿Es indispensable un título universitario
para cubrir el puesto? ¿Debe ser Ingeniero?
Esteban: Depende del cargo, para un Gerente de
Mantenimiento la respuesta es SI. Si fuera un
Supervisor de Mantenimiento para una empresa
pequeño/mediana sin requerimientos complejos
puede ser perfectamente un Técnico de buena
formación y experiencia. 
posible si se conoce acabadamente la función a
ejecutar. Esa es nuestra ventaja competitiva
primordial.
Fernanda: ¿Cuales son los principales requerimientos
de las empresas para cubrir el puesto de Gerente de
Mantenimiento?
Esteban: Las empresas en todo el mundo, inclusive
Latinoamérica tienden a reducir las líneas de mando.
Como consecuencia de ello de un Gerente de
Mantenimiento se requiere un acabado conocimiento
teórico/práctico de los equipos industriales a
mantener, un muy buen manejo de las técnicas de
planeamiento del mantenimiento preventivo y
predictivo, una sólida formación gerencial, siendo en
muchos casos un Postgrado en Administración de
Empresas una gran ventaja, una clara visión para el
establecimiento de objetivos y las estrategias para
lograrlos y, como corolario flexibilidad, liderazgo y
dinamismo. Obviamente el manejo de las
herramientas
informáticas
es
una
condición
obligatoria. El buen manejo del inglés también es un
requisito prácticamente ineludible.
Fernanda: ¿Es difícil en Argentina y Latinoamérica
conseguir personal con esos requerimientos?
Esteban: De ninguna manera y muy por el contrario
cada vez contamos con mas profesionales de
excelente formación y experiencia sumamente
adecuados par su desempeño no solamente en
nuestros respectivos países sino con una visión y
experiencia que los hacen muy valiosos en
organizaciones de otros países. A modo de ejemplo:
acabamos de terminar las siguientes búsquedas en el
área de mantenimiento: un Gerente de Mantenimiento
de Grandes Máquinas Rotantes, para una refinería en
Argentina, Un Jefe de Mantenimiento Mecánico para
una empresa alimenticia en Chile y un Gerente de
Mantenimiento para una planta de procesos continuos
de Holanda. En todos los casos son profesionales
argentinos.
Fernanda: ¿Cómo puede hacer un interesado para
formar parte de su base de datos?
Esteban: Es tan sencillo como mandarnos su CV por
E-mail a [email protected] indicando en el
subject para que posición o especialidad desea
ingresar sus datos.
Fernanda: ¿Qué edad promedio se busca para cubrir
ese puesto?
Esteban: Esa es una definición muy variable y debe
analizarse en el contexto de los requerimientos del
cargo. No es lo mismo cubrir un puesto de Jefe de
Mantenimiento en una empresa metalmecánica de
precisión con 50 operarios que un Jefe de
Mantenimiento
Mecánico
para
una
planta
petroquímica de proceso continuo y equipamiento
sumamente complejo.
Sí permítame agregar que en la mayoría de los cargos
técnicos podemos afirmar sin riesgo de equivocarnos
que el ingeniero es como el buen vino: si la cepa es

31
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Instituto Tecnológico de Hermosillo - México
Historia
En 1974, el entonces gobernador del estado de
Sonora, Lic. Carlos Armando Biebrich Torres, hace
gestiones para crear el Instituto Tecnológico
Regional de Hermosillo. El 12 de octubre de 1975,
se inician oficialmente las clases con una matrícula
de 136 alumnos y cuatro carreras a nivel medio
superior, y 40 alumnos en cursos propedéuticos de
nivel superior para las carreras de ingeniería.
En enero de 1976,se inician propiamente las
carreras de Ingeniería Mecánica Industrial e
Ingeniería Industrial en Electrónica.
El 19 de octubre de 1976, siendo gobernador del
estado de Sonora, el Lic. Alejandro Carrillo Marcor,
fue inaugurado oficialmente el Instituto Tecnológico
Regional de Hermosillo por el presidente de la
república, Lic. Luis Echeverría Alvarez.
Al frente de la naciente institución se designa como
su primer director al Ing. Horacio Nuñez Martínez y
al Ing. Nicolas Echeverría como subdirector,
contando con 6 jefes de departamento y 45
maestros que se dieron a la tarea de formar nuevos
profesionistas que conocieran y supieran manejar
los adelantos tecnológicos para estrechar las
relaciones laborales y de servicio con la comunidad
Sonorense.
Las clases se inician oficialmente con una matrícula
de 136 alumnos y con cuatro carreras de nivel
medio superior que fueron: Técnico en Aire
Acondicionado y Refrigeración, Técnico Mecánico,
Técnico en Electrónica y Técnico en Electricidad, y
con 40 alumnos en cursos propedéuticos de nivel
superior para las carreras de Ingeniería.
En 1977 se convoca a un concurso para elegir el
escudo que identifica al Tecnológico de Hermosillo,
Cesar Leyva Durazo, estudiante del IV Semestre
de Ingeniería Industrial en Electrónica fué quien
presentó el proyecto ganador.
En el escudo el naranja representa el color que
toma la tierra calcinada por un sol abrasador; el
verde la ambición del sonorense y el hexágono
representa la cabeza de un tornillo. Coronando el
escudo se encuentra el venado, mascota del
Tecnológico; las doce crestas representan los
meses del año, el engrane la industrialización y en
el interior aparece el mapa de Sonora.
En agosto de 1979 egresan los primeros alumnos
de nivel superior: siete Ingenieros Industriales
Mecánicos.
En 1984 se inicia la desconcentración del nivel
medio superior, constituyéndose así en una
institución exclusivamente de educación superior.
En 1990 se abre la especialidad en Sistemas
Computacionales y el Tecnológico llega a sus
primeros 15 años de vida contando con 938
egresados de nivel técnico y nivel superior que se
encuentran integrados a las actividades productivas
de la entidad.
Actualmente el Tecnológico cuenta con 2177
egresados que son prueba viviente del desarrollo
económico de Sonora y del prestigio académico de
la Institución.
En nuestros tiempos el tecnológico de Hermosillo a
proyectado
una
imagen
fuerte,
por
su
academicismo y por su desarrollo de tecnología ,
esto, no ha sido sencillo, dado que se esta
trabajando en un cambio cultural profundo, para
poder hacer a los alumnos, los maestros y todo el
personal de apoyo administrativo un grupo
compacto, en el cual, se tenga un solo objetivo que
es excelencia educativa.
Carreras







Ingeniería en Sistemas Computacionales
Ingeniería Eléctrica
Ingeniería Industrial
Licenciatura en Administración
Ingeniería Electrónica
Licenciatura en Informática
Ingeniería Mecánica
Posgrados:



Maestría en Administración
Maestría en Ingeniería Industrial
Maestría en Sistemas Computacionales
Mas Información:
http://www.ith.mx/

32
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Honduras
XXVIII CONVENCIÓN PANAMERICANA DE INGENIEROS
“INGENIERÍA PARA EL DESARROLLO HUMANO”
Bienvenidos a Honduras
Estimados Colegas:
En el próximo mes de julio, Tegucigalpa será la sede de la XXVIII
Convención Panamericana de Ingenieros UPADI 2002 y el Colegio
de Ingenieros Civiles de Honduras abrirá sus puertas para recibir a
todos los participantes a tan magno evento.
Con mucho entusiasmo estamos preparando las actividades,
esperando que las experiencias que compartiremos durante esos
días contribuya a estrechar lazos de trabajo y amistad.
Fraternalmente,
Comité Organizador
Programa
Colegio de Ingenieros
Civiles de Honduras
COMITÉ ORGANIZADOR
Lunes 15
Presidente
08:30 - 12:30 Consejo Consultivo de UPADI
Ing.
León
Paredes Lardizábal
14:30 - 18:30 Consejo Consultivo de UPADI
[email protected]
20:00 - 23:30 Coctél de Bienvenida
Vice-Presidente:
Martes 16
Ing.
José
Ramiro Zúñiga S.
08:00 - 12:30 Consejo Técnico
[email protected]
14:30 - 18:30 Consejo Técnico
Secretaria:
14:30 - 18:30 Directorio Internacional - Parte 1
Ing. Ada Mercedes Zelaya
20:00 - 23:30 Libre
[email protected]
Miércoles 17
Tesorero:
Ing.
Luis
Jesús Asfura
[email protected]
08:00 - 18:30 Registro y entrega de credenciales
Vocal:
14:30 - 18:30 Reunión de Academia Panamericana - Opcional
Ing.
Noemí
de Ochoa
20:00 Ceremonia de Inauguración - UPADI 2002 - Presencia de
[email protected]
Autoridades y Invitados
Vocal:
22:30 Vino de Honor
Ing.
Ricardo
Figueroa
Jueves 18
[email protected]
8:00- 18:30 Sala A Enseñanza de la Ingeniería
Vocal:
Sala B Desastres Naturales
Ing.
Miguel
Omar Montoya
Sala C Ingeniería, instrumento para el mejoramiento socioeconómico de
[email protected]
los países
Gerente:
20:30 - 22:30 Noche Cultural
Ing.
Ramón
Cuellar Hernández
Viernes 19
[email protected]
8:00-18:30 Sala A Enseñanza de la Ingeniería
Sala B Tecnología aplicada al desenvolvimiento humano
Sala C Ingeniería, instrumento para el mejoramiento socioeconómico de los países
20:30 Noche Típica Hondureña
Sábado 20
08:00 - 18:30 Día Libre para el Turismo Local
20:30 Ceremonia de clausura
21:30 Fiesta de Gala del 53 Aniversario de UPADI y día Panamericano de la Ingeniería

33
Regresar
Bolivia
SEDE DEL EVENTO:
LUGAR
:
TARIJA- BOLIVIA
HOTEL LOS PARRALES
TEMARIO GENERAL:




GESTIÓN DE MANTENIMIENTO
TRANSFERENCIA DE TECNOLOGÍA EN MANTENIMIENTO
ANÁLISIS DE RIESGOS EN OPERACIONES Y MANTENIMIENTO
MEDIO AMBIENTE Y SU MANTENIMIENTO
 SEGURIDAD OPERATIVA, CALIDAD Y NORMALIZACIÓN EN MANTENIMIENTO
Informes: CBIM-TJA COMITÉ BOLIVIANO DE INGENIERÍA DE MANTENIMIENTO DEPARTAMENTAL TARIJA
DIRECCIÓN : AVENIDA VÍCTOR PAZ ESQUINA SEVILLA ED. T. CHAMAS PB. Casilla Nº 329
FAX 46634002 MAIL [email protected]
[email protected] [email protected] Cel 71861291
POSIBLES TEMAS A CONFIRMAR:
MANTENIMIENTO DE PLANTAS INDUSTRIALES - MANTENIMIENTO DE EQUIPO VIAL - MANTENIMIENTO DE
HOSPITALES - MANTENIMIENTO DE CALDERAS - MANTENIMIENTO DE CARRETERAS - MANTENIMIENTO DE
PUENTES - MANTENIMIENTO DEL MEDIO AMBIENTE - MANTENIMIENTO DE PLANTAS SEPARADORAS DE GAS MANTENIMIENTO DE GASODUCTOS Y OLEODUCTOS - SEGURIDAD EN EL MANTENIMIENTO - NUEVAS TENDENCIAS
DEL MANTENIMIENTO - MANTENIMIENTO DE CENTRALES TERMICAS - MANTENIMIENTO DE CENTRALES
TELEFÓNICAS Y TELECOMUNICACIONES - MANTENIMIENTO Y REINGENIERÍA EN EQUIPOS ELÉCTRICOS DE GRAN
POTENCIA - MANTENIMIENTO DE INDUSTRIAS AZUCARERA.

24 y 25 de Agosto
Docente: Ing.
Claudio H. Christensen
Humberto Primo 151 - Buenos Aires. Argentina
Consulte por este curso y otros para dictarlos en su compañía
[email protected]

34
Regresar
Santa Clara- Cuba
Facultad de Ciencias Empresariales
Universidad Central "Marta Abreu" de Las Villas
Santa Clara, Cuba
 Eficiencia Gerencial y Empresarial.
 Competitividad.
 Vías y formas en la formación y superación de
directivos.
 La informática como herramienta efectiva para
el trabajo de los directivos.
 Dirección por Valores y Ética Empresarial.
 Gestión de Instalaciones Turísticas.
 Planificación y Control de Gestión.
 Dirección Estratégica de Negocios.
 Perfeccionamiento Empresarial.
 Desarrollo y Cultura Organizacional
 Innovación Tecnológica y Desarrollo.
 Inversiones y Políticas Fiscales.
 Gestión Medio Ambiental.
 Registro Contable, Diagnóstico y Planificación
de la Actividad Empresarial.
Invitación
El Rector de la Universidad Central "Marta Abreu"
de Las Villas, a través de la Facultad de Ciencias
Empresariales, convoca a los especialistas en el
campo de las Ciencias Empresariales para que
participen en su Conferencia a celebrarse en
nuestra universidad entre los días 16 y 18 de
octubre del 2002. Esta vez el evento científico
integrará, cuatro de los eventos tradicionales de la
Facultad:
 III Conferencia de Ingeniería Industrial
 III Congreso de Mantenimiento
 III Simposio de Gerencia Moderna
 I Conferencia sobre Eficiencia Económico
Financiera de la Empresa
Objetivos
Comité Organizador:
 Promover el intercambio de las mejores
experiencias científico-técnicas entre especialistas
nacionales y extranjeros en las temáticas del
evento.
 Promover las relaciones entre instituciones y/o
especialistas que conlleven el desarrollo de
proyectos de investigación conjuntos.
Dr. José R. Castellanos Castillo
(Presidente)
Dra. Margarita Fernández Clúa
Dr. Roberto Cespón Castro
Dra. Marili Martín García
M.Sc. Antonio Marino Ruiz
Dip. Noyla Machado Noa
Dr. Hugo Granela Martín
Dr. Fernando Marrero Delgado
Temáticas
El tema central de la Conferencia será:
"Las Ciencias Empresariales y la Globalización"
Se pueden presentar trabajos en las siguientes
temáticas:
 Matemática Aplicada a la Ingeniería Industrial.
 Toma de decisiones multicriterio.
 Gestión de Producción / Servicios.
 Ingeniería y Gestión del Factor Humano.
 Ingeniería y Gestión de la Calidad.
 Ingeniería y Gestión del Mantenimiento.
 Logística Empresarial.
Dirección:
Carretera a Camajuaní Km ½
Santa Clara, Villa Clara. CP: 54 830. Cuba
Teléfonos: 53 - 42 -281272, 53 - 42 -281058 al 60 y
53 - 42 - 281562
Fax: 53 - 42 - 281608
e-mail del evento:
[email protected]
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Bogotá - Colombia
13 y 14 de Junio de 2002
La COMISION NACIONAL DE MANTENIMIENTO
de la Asociación Colombiana de Ingenieros ACIEM
convoca
al
sector
empresarial,
industrial,
académico, de servicios y a la ingeniería a
presentar sus investigaciones, desarrollos y
trabajos al CONGRESO INTERNACIONAL DE
MANTENIMIENTO que se llevar a cabo los dìas 13
y 14 de Junio de 2002, en Bogotá Colombia.
en el área de mantenimiento industrial.
Participe de esta gran reunión donde tendrá el
beneficio de ampliar el conocimiento técnico e
intercambiar experiencias con colegas de América
latina.
Temas
Generales
 Gestión integral en el mantenimiento
 Análisis de riesgos en la operación industria
 Medio ambiente y mantenimiento
 Transferencias de ciencia y tecnología como
apoyo a la labor de mantenimiento
 Calidad y normalización en mantenimiento
El Congreso Internacional de Mantenimiento, es el
evento mas importante que se organiza en
Colombia para divulgar experiencia y metodologías
Sede del Evento
Hotel Tequendama Cra. 10 Nº 26-21 Bogotá D.C.
Informes
Asociación Colombiana de Ingenieros ACIEM
Cundimarca
E-mail: [email protected]
http://aciem.org/
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Santiago - Chile
Santiago, Chile
Santiago, Chile
Curso: “Gestión moderna del mantenimiento
Minero e Industrial”
Docente: Ing. Ernesto Gramsch Sanjinés
Presentado por: Departamento Ingeniería de Minas
Programa
de
capacitación
en
innovación
tecnológica para la Minería Cátedra Codelco de
Tecnología Minera Universidad de Chile
Dirección: Av. Tupper 2069 - Casilla 2777,
Santiago, Chile
Teléfonos: (56) 2 678 4508 - Fax: (56) 2 671 8060
e-mail: [email protected]
Curso: “Análisis y Gestión de los costos de
Mantenimiento”
Docente: Ing. Ernesto Gramsch Sanjinés
Presentado por: Departamento Ingeniería de Minas
Programa
de
capacitación
en
innovación
tecnológica para la Minería Cátedra Codelco de
Tecnología Minera Universidad de Chile
Dirección: Av. Tupper 2069 - Casilla 2777,
Santiago, Chile
Teléfonos: (56) 2 678 4508 - Fax: (56) 2 671 8060
e-mail: [email protected]
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Brasil
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III Foro de Mantenimiento e Industria de México
Estrategias modernas del mantenimiento en el área industrial y nuevas aplicaciones tecnológicas
Temario: "Impacto de Internet en los sistemas de Mantenimiento", "Plataformas integradas basadas en
arquitectura de Internet", Contaremos con tres Paneles: "Tecnología en Negocios" "El impacto del mantenimiento
en la productividad ", y "Como eficientizar el Mantenimiento". El objetivo de estos paneles es intercambiar ideas
sobre las modernas estrategias de management para optimizar el funcionamiento de las empresas. Contaremos
con especialistas de primer nivel hablando sobre: ALM (asset lifecycle management) Gestión del ciclo de vida de
los activos, ROA (return on assets) Retorno de los activos, Auditoría de mantenimiento, RCM (Reliability Centered
Maintenance): Mantenimiento centrado en la confiabilidad. También debatiremos la tarea del profesional de
mantenimiento en la rentabilidad de la empresa y en especial como el profesional ligado a la actividad puede
afectar la mejora de la producción y de las ganancias. Incluiremos otros temas de interés para el profesional de
mantenimiento como: Mantenimiento Predictivo: Optimización de Resultados y Excelencia en la lubricación.
MantenimientoMundial.com", el portal de mantenimiento.
Con la presencia de importantes especialistas del sector: COPIMAN, ELLMANN Y ASOCIADOS, GENERAL
ELECTRIC FANUC, NORIA, ORACLE, PEPSI GEMEX, PRICE WATERHOUSE, SOMMAC, SUS ENGINEERING,
UPADI etc.
Inscríbase sin cargo:
On line: por teléfono al 52 55 5208 4486, a Lorena Norberto.
por e-mail a [email protected]
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En la Red
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¡Bienvenidos al COPIMAN!
El Foro de discusión sobre Mantenimiento más importante de habla Hispana de América.
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La revista de mantenimiento de mayor difusión en Latinoamérica
distribución gratuita por e-mail
Suscríbase sin cargo
[email protected]
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El sitio pensado para la gente de mantenimiento
El portal de mantenimiento que esperabas, súmate aportando tus conocimientos e inquietudes.
COPIMAN, Comité Panamericano de Mantenimiento, junto con el Club de Mantenimiento e Infostream, la
revista de mantenimiento On Line de Datastream pone On Line el mas amplio y completo site para el
mantenimiento industrial.
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Foros de Discusión sobre Mantenimiento
Un sitio dedicado totalmente al mantenimiento con una sección de foros de discusión donde
podrá participar para intercambiar opiniones y experiencias con otras personas interesadas en el
mantenimiento. Se propondrán temas de debate que sean de interés y útiles para los
participantes. Es el feed-back como generador y potenciador de ideas.
Opine sobre los temas ya existentes o proponga nuevos temas de su interés. En este momento
están on line:
Visite el sitio dedicado totalmente al Mantenimiento:
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Novo sitio da ABRAMAN
Associação Brasileira de Manutenção
www.abraman.org.br
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Novedades en nuestro sitio
www.MantenimientoMundial.com
Visite nuestro sitio, encontrará una sección dedicada a quienes quieren buscan nuevas
oportunidades de trabajo y para empresas que necesitan cubrir sus vacante.
Desde este mes hemos incorporado un rubro para la compra y venta de equipos usados,
acceda y ofrezca sus equipos a nuestra comunidad de mantenimiento.
Promueva la actividad de su empresa en nuestra revista
Contáctenos en: [email protected]
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Armónicas - Club de Mantenimiento

Transcripción

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