La trata de esclavos (1536-1776)

LA TRATA DE ESCLAVOS
(1536-1776)
Las licencias.~ -
s
-.
-.
_.
Para el momento
de la primera fundación de
Buenos Aires, la esclavitud
era considerada
- como un eficaz complemento
de toda empresa
--/colonizadora.
En la capitulación
concedida a
_ !Pedro de Mendoza el 21 de mayo de 1534 se
prevé una licencia, formalizada
por real cédula
del 19 de julio, para que aquél pueda llevar
.-.-libres de derechos a las tierras de su gobema- ción 200 esclavos negros -la mitad hombres y
-Ila mitad mujeres- procedentes de España, Por/tugal! Guinea o Islas de Cabo Verde, sin más
--icondrcron
que la de no venderlos en otras pro-i vincias. Pero Iuego, alegando que no podía
_., llevar los negros a una región no pacificada
aún como era el Río de la Plata, consiguió que
‘- se le permitiera
venderlos en cualquier parte’.
En 1538, León Pancaldo, que se dirigía al
Perú a vender mercancías por cuenta de dos
‘comerciantes,
debió llegar de arribada a Buenos
! Aires y los oficiales reales lo acusaron de haber
,introducido
dos esclavos sin licencia. Ambas
partes convinieron
en que mientras se decidía
el caso fuesen vendidos los negros en pública
almoneda,
realizándose
así el 10 de enero de
1539 lo que quizá fue la primera venta pública
.de esclavos llevada a cabo en Buenos Airesl.
Despoblada la ciudad, la segunda fundación
‘por Juan de Garay se produjo cuando España
ya había estructurado
un régimen comercial
que privilegiaba
el área del Caribe, de modo
que Roberto Levillier ha podido decir con ver‘dad que por haber nacido a deshora Buenos
Aires fue rechazada como una intrusa del festín
., ya preparado
para otros centros más afortunados. ‘io obstante su ubicación,
que Ia convertía
‘en puerto
natural de un amplísimo
territorio
;extendido
hasta Chile y el Alto Perú, despertó
Ilas ilusiones
de muchos habitantes
de lugares
. lejanos que veían en la nueva ciudad el eslabón
‘que podía llegar a conectarlos
con Europa y
i Africa.
Desde una fecha temprana,
quienes aspiraban a disfrutar
de los beneficios
de la trata
de negros o a introducir
los esclavos necesarios
para impulsar
actividades
agrarias o industriales
presentaron
reiterados
pedidos para que se les
franquease
el puerto de Buenos
Aires como
lugar de ingreso de la esclavatura.
Así, pretextando la necesidad de asegurar el buen trato de
los indios, el gobernador
del Tucumán
Juan
Ramírez
de Velasco sugiere en 1596 la intro;
ducción de negros para trabajar en los ingenios
de metales y propone pagar una buena suma si
se le concede licencia para traer 1.000 esclavos
de Guinea’.
Años después, es el gobernador
Marín Negrón quien aduce el consabido
alivio
de los naturales
y el progreso
de los vecinos
para fundar el proyecto
de entrar algunos esclavos destinados
a Córdoba, y algo más tarde es el
propio Cabildo cordobés
el que rechima que se
le permita traer negros “de cuando en cuando”“.
Por lo menos
desde 1601 comienzan
los
pedidos chilenos tendientes
a introducir
crecido número
de esclavos por Buenos Aires para
trabajar en las minas por cuenta del rey o para
repartir
entre los vecinos necesitados
de mano
de obra’. Esas aspiraciones,
expresadas
una y
otras vez por un interior sediento de esclavos, sólo fueron parcialmente
atendidas por una Corona que bajo la presión de los comerciantes
limeños apenas entreabrió
el puerto rioplatense.
Cinco años después de la segunda fundación,
elobispo de Tucumán fray Francisco de Victoria,
posibIemente
asociado con el comerciante
portugués Lope Vázquez Pestaña, arma una expedición al Brasil en busca de sacerdotes,
mercaderías, ornamentos
y esclavos y, aunque son
muchos
los contratiempos
que debe afrontar,
consigue
introducir
60 esclavos
que interna
hacia el norte6.
En esos momentos
iniciales,
en los que se
ensayan
nuevas posibilidades,
avanzándose
a
tientas, sabemos que se intentó también tomar
contacto
directo
con la costa de Guinea, pero
la iniciativa fracasó sin más resuhado que el inútil sacrificio
de varios centenares de yeguas cimarronas cuyas colas se habían considerado
mercacadería apropiada para trocar por los esclavos’.
Más tarde se logró la conexión
con Africa,
’ pero sobre todo fue generalizándose
el intercambio con Brasil facilitado
por la unión de PortugaI y España bajo la persona
dc Felipe II. El
hierro, los esclavos y otros artículos
introduci-
dos por Buenos Aires fueron rápidamente
absorbidos por los mercados altoperuanos,
especial
mente por Potosí, provocando
la alarma de los
limeños ante esa competencia,
contra la que no
podían
luchar
comercialmente.
Las eficaces
gestiones
de Lima en la Corte lograron
que
en 1594 se cerrase el puerto de Buenos Aires a
los esclavos y otras mercancías
procedentes
del
Brasil, Angola, Guinea o de otra cualquier parte
dependiente
de la Corona de Portugal,
enfatizándose la prohibición
con la cláusula de que
“esclavos
en ninguna manera se han de permirlr
entrar por allí”.
Los asientos
portugueses
Pero para entonces estaba a punto de variar
el régimen de los permisos. Hasta ese momento,
la Corona había concedido
licencias en forma
directa. En cambio, a partir de 1595, celebra
sucesivos astintos
con personas que, mediante
el pago de cierta suma, asumen el papel de
intermediarios
con los negreros.
Salvo algunas
licencias
que la Corona se reserva para distribuir por sí misma, se desprende
de la facultad
de otorgar&,
que pasa al asentista, quien, a su
vez, queda autorizado
a venderlas
a otros
interesados
o a emprender
personalmente
el
tráfico negrero.
El primer asiento, celebrado con el portugués
Pedro Gomes Reynel el 30 de enero de 1595,
prevé que, además de los negros que se le permite enviar a otros puntos de las Indias, podrá
introducir
hasta 600 esclavos anuales por el
Río de la PIata durante el término de duración
del contrato,
reservándose
la Corona el derecho
de hacer cesar en cualquier momento
esa franquicia sin indemnizaclon
alguna en caso de que
decida no ser conveniente
el tráfico por Buenos
Aires’.
La navegación
podía efectuarse
en navíos de cualquier porte con tal de no transportar menos de un esclavo por tonelada, en conserva de flotas o como navíos sueltos, con tripulación española 0 portuguesa
y su armamento
podía no ajustarse a las ordenanzas
de la Casa
de la Contratación’.
Contrariamente
a lo que
sostienen
otros autores,
Enriqueta
Vila Vilar
ha aclarado que en la práctica negrera de la primera mitad del siglo XVII se prefirieron
navíos
de pequeño
tonelaje,
con los que se podía
penetrar
en las barras y ríos de Angola; generalmente
se utilizaron
carabelas y pataches
de
fabricación
española y portuguesa,
y urcas y
filibotes de construcción
holandesaro.
Usando de la facultad, concedida por su contrato, de servirse
de los factores
españoles
o
portugueses
que fueran necesarios para sus operaciones,
Gomes Reynel mantuvo
agentes en el
Río de la Plata que organizaron
la trata, se encar-
garon de la distribución
en el interior
y de las
ventas. Por ejemplo, existe constancia
de que
en 1597 uno de ellos, Vasco Pinto, contrata
con dos personas la entrega del sayal necesario
para vestir
a varios cientos
de esclavos y el
transporte
de éstos hasta Potosí en 3 7 carretas
con capacidad
para llevar diez esclavos cada
unan Por lo menos desde 1588, la ciudad de
Córdoba, bien ubicada en la ruta hacia el Alto
Perú argentífero,
se convierte
en un centro de
creciente importancia,
en el que se coordinan
acciones tendientes
a la distribución
de negros
y se forman compañías
para traerlos desde Brasil o Africa. Aunque el Alto Perú y Chile fireron las metas más frecuentadas
por los negros
entrados
por Buenos Aires, se conoce algún
plan aislado para Bevar esclavos hasta la propia
Lima, rivalizando
allí con los negreros procedentes de Cartagena de Indias’2.
Salvo dos períodos
en los que la Casa de
Contratación
tuvo a su cargo la administración
de las licencias, al asiento de Gomes Reynel le
siguieron
los celebrados
con Juan Rodrigues
Coutinho,
Gonzalo
Vaez Coutinho,
Antonio
Femandes
Del&,
Manuel Rodrigues
Lamego,
Melchor
Gomes Angel y Cristóbal
Mendes de
Sosa, todos ellos portugueses13.
No extrañará
ese neto predominio
lusitano si se piensa que,
desde antes del descubrimiento
de América,
Portugal
se había adueñado de varios puntos
claves de la costa africana desde donde partían
las expediciones
y que contaba con un hábil
núcleo de comerciantes
y de navegantes especializados en la trata.
El asiento de Rodrigues
Coutinho
reproducía exactamente
el permiso
concedido
a su
antecesor
de introducir
600 esclavos anuales
por el Río de la Plata, pero, a partir del asiento
de Vaez Coutinho
(año 1605), fue de rigor incluir una cláusula por la que se prohibía
‘fc
ni navegar esclavos algunos por el Río de la Plata y puerto
de Buenos so pena de tenerlos
perdidos
y las demás penas puestas por las
Cédulas y Leyes Reales que hay y prohl’ben
el
meter esclavos y mercaderías
por el dicho puerto y parte aplicado todo a Su hlajestad
y su
74
ReaI Fisco”.
En el caso de Femandes
Delvás,
en el asiento
_~ i aunque se incluyó esta prohibición
respectivo
(año de 1615), fue luego agraciado
por una real cédula que lo autorizaba
a introducir 150 negros anuales por Buenos Aires14.
Además
de estos sucesivos
asientos,
Felipe
IV otorgó en 1629 a su hermano el infante don
Fernando,
cardenal
arzobispo
de Toledo,
la
facultad de introducir
1.500 negros por Buenos
Aires repartidos
entre los dos años siguientes,
pero luego se extiende ese plazo y por lo menos
hasta 1636 seguimos encontrando
alguna introducción procedente
de estas licencias del infante cardenai”.
Al margen de las licencias lícitamente
obtenidas y de las distintas disposiciones
que fueron
jalonando
el régimen del puerto cuyo estudio
no nos corresponde
hacer aquí, se entabló en
las primeras
décadas del siglo XVII un intenso
contrabando
de escIavos sólo interrumpido
por
los gobiernos de Hernandarias.
Un núcleo de inescrupulosos
comerciantes
porteños
llamados los “confederados”,
de origen portugués
o ligados a intereses portugueses,
entre los que se destacaba el poderoso
negrero
y contrabandista
Diego de Vega, factor
en
Buenos Aires del asentista Antonio
Femandes
Delvás, dominó la vida económica
de Buenos
Aires con la comphcidad
de casi todos los
funcionarios
españolesr6.
Apoyados
por sus
vinculaciones
con Brasil, Africa y Europa, los
“confederados”
organizaron
una vasta red de
negocios, uno de cuyos renglones
era la introducción lícita o ilícita de esclavatura,
y compraron el silencio de los vecinos con amenazas,
dádivas y préstamos,
hasta el punto de convertir a Buenos Aires -al decir de Hemandariasen puerto más libre “que los declarados
por
tales en las Indias”.
Anudada
la trama bajo el gobernador
Diego
Rodríguez
Valdés y de la Banda, se consolida
durante los gobernadores
posteriores,
salvo los
paréntesis
ya mencionados
impuestos
por la
honestidad
y firmeza de Hernandarias.
Sucesivos gobernadores
unidos por eI común afán de
enriquecerse
disimulan benévolamente
las trapisondas de sus antecesores,
y así, por ejemplo,
Pedro Esteban Dávila que marcha a hacerse cargo del gobierno
del Río de la Plata, se detiene
prudentemente
en Río de Janeiro
el tiempo
preciso para permitir
que once navíos completen en Buenos Aires sus ilícitas
operaciones
’ toleradas por el gobernador
cesante”.
.
AI llegar al Plata, los navíos soIían desembarcar clandestinamente
su carga de negros en
algún lugar de la costa convenido
de antemano,
y luego se presentaban
ante las autoridades
del
puerto para dar noticia de su IIegada. Los negros, ocultos en distintos
escondrijos
-uno de
elIos era la propia morada de Diego de la Vega-,
eran luego descaminados
hacia el interior. Otras
veces los contrabandistas
se hacían denunciar
para que los negros fueran decomisados
y vendidos en pública subasta, en la que los volvían a
comprar
a precio vil, mientras
se mantenía
a
distancia a las personas
ajenas a la confabula’ ción. Con los títulos así saneados, los esclavos
estaban ya en condiciones
de ser enviados a
Potosí. En menor escala, capitanes
y oficiales
embarcaban
algunos esclavos
como si fueran
tripukntes
y los vendían en el puerto de destino afirmando
que habían fallecido durante la
travesía”.
Para paliar esas anomalías se recurrió
a establecer remates con base, es decir, fijar precios
mínimos
a la compra, y se confirieron
poderes
especiales
a 10s asentistas., confiando
en que
por su propio interés partlcrparían
en la lucha
contra los contrabandistas
que comprometían
su exclusividad;
se nombraron
visitadores
encargados de castigar culpables y vigilar el tráfico,
se establecieron
composiciones,
o sea, la posibilidad de retener negros entrados
ilegalmente
pagando una determinada
suma y se prohibió
contratar
tripulantes
negros.
En las primeras
décadas del siglo XVII
la
trata conoció días de prosperidad
y, aunque es
imposible
cuantificar
una actividad
que, en
buena parte, se desarrollaba
ocultamente,
conoinferiores
a
cemos algunas cifras -seguramente
las reales- que dan idea de la importancia
que
revistió.
Basada en un minucioso
análisis de
documentación
metropolitana,
Enriqueta
Vila
Vilar consigna la entrada por Buenos Aires de
9.825 cabezas entre 1601 y 1615r’.
Junto a Ia actividad de la vida económica
del
puerto y del interior,
la trata aporta al Río de
la Plata los riesgos y temores habituales
en tieun crecido
número
de
rras que albergaban
esclavos:
peligro de levantamientos
contra los
amos; posibilidad
de contagio
de las enfermedades que solían afectar a los recién desembarcados, establecimientos
de repúblicas
de negros
rebeldes escapados
al dominio
de los blancos.
Aunque
Buenos Aires carecía de las proximidades selváticas que proporcionaron
refugio a
los negros de otras partes de América,
no faltaron episodios de negros alzados, como los que
escaparon
hacia 16 13 de una estancia cercana
a la ciudad y se mantuvieron
por varios GROS
fuera del control español”.
El tráfico negrero en general y el practicado
por Buenos Aires en particular
fueron censurados en su tiempo por apartarse de los lineamientos que presidían el régimen indiano. Los navíos
sueltos, propios de la trata, navegaban sin integrarse a las notas y galeones; podían contar con
tripulación
portuguesa o española; estaban exen‘tos de cumplir
los requisitos
exigidos a otros
navíos de la carrera de las Indias y durante
algunos períodos pudieron partir desde Lisboa
en vez de Sevilla; los agentes portugueses estaban facultados
para mantener
agentes en
tierra cuyo paso a América no había sido vigilado por las autoridades
y, por añadidura, se
sabía que muchos de esos agentes eran “cristianos nuevos”; se imputaba a los buques negreros
el practicar un contrabando
descarado, extraer
oro y plata, transportar
pasajeros sin licencia y
corromper a las autoridades locales.
) Consecuencias
.
de la separación
de Portugal
Sin embargo, no fueron esos cargos sino el
levantamiento
y la segregación de Portugal, en
1640, los que vinieron a interrumpir
el tráfico
negrero lícito e ilícito. Se cortó la relación con
Brasil y cesaron los asientos con portugueses,
pues éstos, antes vasallos de un mismo rey, se
convirtieron
en enemigos; casi al mismo tiempo
los holandeses se adueñaron de varios lugares
importantes
de la costa africana, perturbando
las fuentes tradicionales
de abastecimiento
de
esclavatura.
. Abatida por su semiaislamiento,
cesó la prosperidad porteña de comienzos de siglo. Regresaron a su tierra los compradores de Chile o del
Alto Perú, terminó
el negocio de transportar
esclavos y algunos vecinos, apremiados por la
miseria, desampararon
la ciudad y marcharon a
los distritos mineros con los esclavos que aún
conservaban. El desnivel de precios existente
entre las ciudades de Buenos Aires y Potosí
obra a modo de gigantesca bomba de succión
que despoja a 1:.. primera de su equipo servil en
beneficio de la segunda.
Cuando en 1662 se celebraba un nuevo
contrato -esta vez con los genoveses Domingo
Grillo y Ambrosio
Lomelinse prevé la introducción por Cartagena, Portobelo
y Veracruz,
añadiéndose que en caso de llegar a abrirse el
puerto de Buenos Aires como los demás de las
Indias se franquearía
también a los asentistas,
pero que en todo caso “ningún bajel así de los
del permiso ordinario
de aquel puerto como
otro cualquiera no puedan llevar negros y si lo hicieran los tengan por perdidos”“.
Esa redacción
dubitativa,
indicadora
de que aún no se ha
adoptado un criterio definitivo
sobre la suerte
de Buenos Aires, se modifica pronto, y en los
asientos posteriores
del siglo XVII se excluye
explícita o implícitamente
al puerto de Buenos
Aires del tráfico negrero.
Autoridades
y vecinos procuran infructuosamente durante varias décadas el pIeno restablecimiento
de las introducciones
por Buenos
Aires.
La primera Audiencia
de Buenos Aires estima en 1664 que sería necesaria la entrada por
el Río de la Plata de 500 negros anuales, cantidad que debería elevarse a 1.000 en los dos o
tres primeros anos para compensar la suma escasez que se padecía, y tres años después el oidor
Alonso de Solórzano
Velazco opina que las
, necesidades locales requieren el ingreso de 600
negros por año para ser dedicados a pastores,
labradores y gañanes. El Discurso sobre Za permisión que se pretende
de navíos negros de
Guinea para la labranza de las haciendas de
campo de la ciudad de la Trinidad, puerto del
Río de la Plata con el que Solórzano apoya sus
palabras atribuye el abandono de las estancias
que se observa en el distrito de Buenos Aires
a la falta de esclavos y, por el contrario,
la
riqueza de las chacras, estancias, trapiches,
ingenios y demás trajines del Perú a que están
bien provistos de esclavosz3. Poco más tarde,
el gobernador
José Martínez
de Salazar, al
lamentar
el estado de la ciudad que “cada día
va a mayor disminución
y pobreza”, reduce la
pretensión
al envío cada cinco o seis años de
un navío con 500 piezas de Angola destinadas
aI servicio de las provincias del Río de la PIata,
Paraguay y Tucumán24.
Pese a esas y otras
exhortaciones
similares, Buenos Aires no conoció otro alivio que el esporádico ingreso de
algunos negros contrabandeados
por ingleses u
holandeses.
La Compañía
de Guinea
Las aspiraciones porteñas sólo fueron satisfechas al producirse
el cambio dinástico.
Ya
en vida de Carlos II, Francia había pretendido
tener acceso comercial a Buenos Aires infiltrándose a través de la Colonia del Sacramento,
fundada en 1680 por Portugal, de modo que al
franqueárseIe
el camino hacia las Indias con el
advenimiento
de Felipe V al trono español, es
natural que no olvidase a la pequeña aldea del
Plata, puerta obligada de las riquezas argentíferas al toperuanas.
Echando mano a la trata
de negros, tradicional
cobertura de las operaciones de contrabando,
el gobierno
francés
promovió
la constitución
de una nuevacompañía de Guinea, y en julio de 1701 envió a España al almirante
Ducasse -con vasta experiencia
africana y americanapara que propusiese la
celebración
de un asiento destinado a la provisión de esclavatura*‘.
El emisario alcanzó pleno
éxito, y burlando
la oposición del Consejo de
Indias y de la Casa de la Contratación,
el asiento fue aprobado por Felipe V el 14 de setiembre dei mismo ano. Lejos de ser un probIema
de orden interno como otros asientos anteriores, la tramitación
del nuevo asiento, con intervención del embajador
y del gobierno francés
y la inclusión de cláusulas dirigidas a beneficiar
los reales erarios de Francia y de España, había
recurrir a mercadería
provista por los mismos
_ puesto de manifiesto
que la trata en América
ingleses y holandeses
con quienes hubiera
había pasado a ser una cuestión internacional
debido competir.
- en la que Su Majestad Cristianísima
se interesaSus comienzos en el Río de Ia Plata tampoco
ba no menos que Su Majestad Católica.
fueron felices. Conocemos interesantes detalles
._ 1 A diferencia de la mayoría de los convenios
de la primera expedición
a través de un anóni\ anteriores que excluían al Río de la Plata, el
mo relato, redactado por uno de 10s participan.* asiento de la Compañía
de Guinea aludía a
tes, y de las actuaciones labradas por las autolos “graves inconvenientes
que resultan de que
ridades porteñas2’.
la introducción
de esclavos negros no se haga
El 16 de julio de 1702 parte de Rochefort
en todos los puertos de las Indias cuando es
el navío del rey Aigle Noir, de 300 toneladas a
cierto que las provincias que de ellos carecen
cargo del capitán M. Le Roux junto con Ia
experimentan
grandes miserias por falta de culfragata La Badine, en procura de Cabinda, para
tura y beneficio en sus haciendas y posesiones
aprovisionarse
de negros por cuenta de la
Compañía de Guinea, pero en el trayecto -10s
de que resulta un conocido perjuicio y atraso
30 cañones de1 Aigle Noir medianreconsiguen
al Real Patrimonio
de su Majestad Católica”,
apresar sucesivamente
a los negreros ingleses
con lo cuaI quedaban oficialmente
reconocidos
los inconvenientes
de la desigualdad de que se Coventry y Don Cãrlõs, este último ya cargaquejaba Buenos Aires26. Y tras ese introito, M.
do de esclavos. Después de completar
su triste
carga con nuevas cabezas y de haber conseguido
Ducasse propuso navegar a Buenos Aires dos
celebrar un ventajoso convenio con el reye uenavíos por año capaces de transportar
700 u
-3
800 iezas de indiss de ambos sexos, número
lo local, M. Hays, destinado a dirigir la factoría de Buenos Aires se adelanta con una parte
que Puego se avino a rebajar a 500 o 660 piezas. Como se advertirá, no se habla de cabede los negros y, algo después, lo sigue Le Roux
con el Ai$e Noir y su segundo Nicolás Herpein
zas de negros como en los primeros
asienal frente de1 Don Carlos. Pero no es fácil lograr
’ tos, sino de piezas de Indiasj término
que
un buen ajuste de operaciones que se desarro.venía empleándose
por lo menos desde 1662
llan entre dos continentes.
M. Hays, con quien
con ocasión del asiento de Grillo-Lomelín.
viaja la documentación
probatoria
del asiento,
Se explicaba allí que las piezas de Indias eran
negros de siete cuartas de altura como mínimo,
se demora en el Brasil más de lo planeado y no
que no fuesen ciegos, tuertos 0 tuviesen otros
ha llegado aún a Buenos Aires para cuando hl.
Le Roux arriba al Río de ia Plata. El gobemaefectos. Los muleques,
bajos o defectuosos,
dor Juan de Valdés e Inclán, que ignora totalaban a constituir
esa unidad
mente Ia firma del asiento y no tiene otra guía
eran computados
por una parte variable de
que unas instrucciones
que le prescriben dar
ella, según fuese la gravedad de su defecto.
buen trato a los franceses y reiteradas disposiLos buques utilizables
podían pertenecer
siciones tendientes al cierre de1 puerto, agasaja
tanto a la marina real como a la compañía,
a los oficiales franceses pero se niega a admitir
ser franceses o españoles y tripulados
por
vasallos de ambos reinos, pero en caso necesaen tierra a los negros, vigiila treinta leguas de
costa para evitar algún furtivo desembarco,
rio se permitía el uso de navíos de otras naciones amigas con tal de que su tripulación
fuese
ordena a varios marinos
españoles que no
católica. Podían partir de puertos españoles o pierdan
de vista a los intrusos y les niega
algunos auxilios que han pedido. M. Le ROUX,
franceses y volver indistintamente
a puerto de
Francia o España, lo cual, como observa SceIIe,
que ha perdido
40 negros en Ia travesía, ve
equivalía a conceder a Francia el insólito derecómo su valiosa mercancía
se va evaporando
cho de comerciar directamente
con América
rápidamente
por las muertes causadas por el
españoIa.
frío y las enfermedades
y cómo se demora Ia
Los agentes de la companía podían ser igualintroducción
del contrabando
con el que
mente franceses o españoles derogándose exprepensaba inaugurar las operaciones de Ia Comfinalmente,
es autorizado
a
samente para este caso las leyes que prohibían
pañía. Cuando,
la entrada de extranjeros
en América,
que
desembarcar sus negros, ya se había producido
la irreparable pérdida de 325.
podrían
internarse
libremente
tierra adentro
Otro problema
que se planteó desde la pricuando les fuese necesario para eI manejo de
mera hora es que como la mercancía del retorsus negocios.
La Compañía de Guinea tropezó con mayono, especialmente
cueros, era de poco valor y
mucho volumen
no cabía en las embarcaciores dificultades
que las previstas inicialmente.
nes que habían traído a los negros, y España se
Sus factorías africanas, cuyo centro de operaresistía a admitir la llegada de buques en lastre
ciones se levantaba en Uida, Costa de los Esclapara evitar ocasiones de
vos, no consiguieron
el número
de negros
Para permitir
el acceso de1 M
necesarios. Y, finalmente.
la Compañía
debió
*
-.-I
nra á buscar cueros provenientes
de anteriores
ventas de esclavos, fue preciso que transportase unos pocos negros para cubrir las apariencias 28.
Por el asiento y por algunas de las reales
_ cédulas posteriores
la Compañía
estaba autorizada a llevar a las Indias pertrechos navales,
víveres y otros objetos reiacionados
m=,
con la trata que se consideraban precisos para
realizarla,
pero que se prestaban para encubrir operaciones
ilícitas, y de hecho así ocurrió. Nadie parecía dudar de que el asiento era
sólo un pretexto para desarrollar un activo comercio extensivo a cualquier mercadería
y aI
margen de maniobras que pueden atribuirse a
la Compañía,
capitanes, marineros,
oficiales y
factores procuraban
enriquecerse por su cuenta a costa del real erario o de la propia Compañía. No faltaron capitanes que además del
contrabando
vendieron hasta los víveres de la
tripulación
y la ropa de los negros, ocasionando muertes y penalidades
que comprometieron el éxito de la empresa2’.
El conocimiento
de tales operaciones
pro.vocó reiteradas reclamaciones
de las autoridades españolas y, a su vez, los agentes de la
factoría porteña se quejaron
frecuentemente
de la hostilidad
que advertían en los funcionarios españoles y de las inspecciones y vigilancia de que eran objeto. En una oportunidadcreyeron
ganar la protección
cómplice
del
flamante gobernador Manuel de Velazco y Tejeda otorgándole
préstamos, pasaje gratuito y
otros favores, pero se desengañaron
a poco
cuando el gobernador,
apenas posesionado del
cargo, les cobró una crecida suma para permitirles realizar sus actividades u).
Los desencuentros y tensiones hispano-franceses por el asiento no obstaron para que, a veces, Compañía y Corona se prestaran recíprocos servicios útiles a ambas, como cuando la
Compañía aprestó a su costa en 1707 al navío
Atlas para que llevase armas y municiones a las
tropas apostadas en Buenos Aires cuyo importe
había anticipado
a cambio de la licencia para
vender algunas mercaderías 31.
Las dificultades
en el aprovisionamiento
de
negros, la guerra que embarazaba
la navegación, la deshonestidad
de muchos de sus agentes y otros tropiezos fueron deteriorando
a la
Compañía
que estuvo muy lejos de poder introducir el número de esclavos indicado en el
asiento. Una autora resume esa situación diciendo que sus “importaciones
alcanzaron un
total de 3.475 cabezas reguladas en 2.802 5/6
piezas de Indias, de donde resulta un promedio anual de 267,3 cabezas de esclavos, o sea,
215,6 piezas de Indias contra 600 piezas permitidas, es decir un 39,9 por ciento” 2.
El tratado
con Inglaterra
Como otros Estados europeos, Inglaterra había codiciado desde hacía muchos anos entablaruna relación directa con las Indias, pero se había
visto limitada a practicar un comercio intérlope
aleatorio y dependiente
de la mayor o menor
capacidad de EspaÍía para resguardar su exclusivismo colonial. Hacia 1711, pensando quizá
que había llegado el momento
de avanzar un
paso más, el nuevo gabinete inglés manifestó a
Luis XIV su deseo de poner fin a la guerra
mediante la obtención de determinadas
facilidades comerciales en la Península y en el Nuevo
Mundo, especialmente
la cesión de cuatro puntos del litoral americano que le permitirían
comerciar sin problemas. Las conversaciones preliminares mantenidas
en Versalles y en Londres
con el conocimiento
de Felipe V avanzaron lo
suficiente como para justificar el envío de una
misión especial a Madrid integrada por Lord
Lexington
y por Manuel Manasses Guilligan,
ex
marino y negrero con experiencia americana”.
En el curso de las negociaciones celebradas
entre 1711 y 1712 fueron perfdándose las bases del acuerdo. Felipe V rechazaba la cesión
de territorio
pero accedía a entregar a los ingleses el asiento de negros por largo tiempo,
amén de otras facilidades. Al carecer de bases
España estaba de anteafricanas apropiadas,
mano resignada a entregar la trata de negros
al extranjero,
y como Luis XIV, con tal de
llegar a la paz, no opuso objeciones al desplazamiento
de la Compañía de Guinea, no hubo
graves dificultades
para llegar a un acuerdo. El
mayor empeño español fue el de evitar que las
facilidades
comerciales
pudiesen servir de escudo para cubrir el contrabando,
en lo que no
se equivocaba,
ya que casi simultáneamente
el vizconde Bolingbroke
reconocía que esa era
la principal
función del asiento34. El tratado
del asiento de negros fue así firmado en Madrid el 26 de mayo de 1713, un tratado preliminar de paz al día siguiente y un tratado preliminar de comercio el 13 de julio.
Inspirándose
en los anteriores,
el asiento
con Inglaterra
concede al nuevo asentista todos los privilegios
de que gozaron sus antecesores, precisa mejor algunas condiciones
que
habían ocasionado problemas
en el pasado y
termina consagrando una novedad de gran importancia
como era el navío de permiso que
podía concurrir a las Indias en la época de la
feria de Portobelo3’.
La larga duración de treinta anos, que correrían desde el 1” de mayo de 1713 hasta el lo
de mayo de 1743, era una concesión espa.iiola
que parecía conferir una insólita estabilidad
al
convenio. Durante ese lapso los asentistas que-
l
daban autorizados a vender en América 144.000
viniesen con los demás interesados en las negopiezas de Indias a razón de 4.800 por año, canti1ciaciones, compras y cuentas del asiento. Desdad que podrían
elevar a su solo arbitrio
/ pués de cumplidos
los primeros cinco años, losdurante los primeros veinticinco
años.
asentistas deberían presentar una cuenta docuEl desembarco de la mercancía podría reamentadas de las ganancias para su examen y
lizarse en cualquier puerto del Atlántico
en el
liquidación
por las autoridades esptiolas.
que hubiera oficiales reales o sus tenientes y,
En setiembre de 1713 la reina Ana puso el
quizás para evitar dudas sobre el Río de la
asiento en manos de la South Sea Company,
a
Plata, que como hemos visto había quedado
la que anteriormente
se le había entregado el
8excluido de la trata durante buena parte del simonopolio
del tráfico con Sud América “for
glo XVII, el asiento menciona expresamente
a
ever”. Para llevar a cabo su negocio, se apoyó
Buenos Aires como puerto habilitado,
agreganen el Royal African Co., que poseía una cadena
do que por allí podrían introducirse,
repartidos
de fuertes y factorías en Africa, centrada en el
en cuatro navíos, hasta 1.200 piezas anuales, de
fuerte de Cape Coast Castle, ubicado en Fetu,
las cuales 400 podrían internarse en las provinCosta de Oro, y extendida
por otros puntos
cias de arriba o en el reino de Chile.
apropiados para la trata. Los agentes de la South
Los asentistas quedaban facultados a servirse
Sea Co. compraban en Africa los negros dispode navíos de la Real Armada de Inglaterra o de
nibles a la Royal African Co. o eventualmente
a
particulares,
ingleses o españoles, tripulados
negreros particulares
y, en algunas ocasiones,
por marinería de esas dos nacionalidades,
y los
las dos compañías celebraban convenios para la
buques podrían partir indistintamente
de puerprovisión
de una determinada
provisión
de
.tos de España o de Inglaterra, indicando a SM.
esclavatura36. Más adelante la Compañía
de la
C. el puerto de su destino. Si hicieran presas de
Mar del Sur también
adquirió
esclavos a la
.enemigos o piratas, podrían vender los víveres,
Guinea Company y a la East India Company
bastimentos
o negros apresados por cuenta de
que vendía piezas de Madagascar.
los del número de la licencia. Españoles o ingleses podrían ser empleados como agentes en las
Reclutamiento
africano. La travesía del
factorías o en el interior, pero no se autorizaba
Atlántico
la radicación de más de 4 o 6 ingleses en un mismo puerto. Inicialmente
España había pretenEn Africa la esclavitud era una vieja institudido establecer que el personal inglés fuera
ción que se había visto vigorizada por las comnecesariamente
católico, mas ante las dificultapras europeas. Se esclavizaba como castigo a
des que ello representaría para la empresa accepersonas que hubiesen cometido
determinados
dió luego a no imponer otra condición
que la
delitos,
al
enemigo
vencido
en
la
guerra, a los
de que marinos y factores no dieran escándalo ’
hijos vendidos
por sus padres. Cuando los
ni causasen ofensas a la religión so pena de ser
negreros convierten
la trata en un excelente
castigados como si hubieran estado en la Penínnegocio, los tribunales africanos comienzan
a
sula, o sea que, contrariando
la tradición manprodigar la pena de esclavitud, los régulos locatenida hasta entonces, se admitió la libre actuales desatan luchas con el fin principal de captución de protestantes.
rar negros de los poblados vecinos y menudean
Como en casos anteriores,
los asentistas
los raptos de individuos desprevenidos. Aunque
podían designar jueces conservadores a algunos
no faltan algunas razzias ejecutadas por los
ministros españoles con autorización
del goberblancos, la captura y conducción ala costa suele
nador o de la Audiencia del distrito respectivo,
quedar en manos de africanos que organizan ejérlos cuales jueces tendrían
el conocimiento
citos de guerreros especializados
en conseguir
privativo
de todas las causas y negocios del
la mercadería humana necesaria para alimentar
asiento con inhibición
de otras justicias.
Se
vedaba a los virreyes y a otras autoridades detela trata y las caravanas con las que se efectúan
ner a los navíos o embarazarlos
bajo pretexto
los traslados. Grupos africanos cercanos a la
alguno, retener o embargar caudales u otros
costa impiden el paso de los blancos al interior
bienes del asiento ni inspeccionar
oficinas o
para conservar el papel de proveedores o interalmacenes, salvo si se hubiese justificado
alguna
mediarios,
y Estados como Benin, Ashanti o
introducción
fraudulenta,
en cuyo caso debería
fin a su mediterraneidad
Dahomey
ponen
intervenir también el juez conservador.
abriéndose paso hacia el litoral para tener relaEl convenio preveía la participación
de los
ción directa con la red de compradores
extranreyes de España y de Inglaterra,
cada uno en
jeros y obtener mejores precios”.
Ubicados en
una cuarta parte del capital social, y se reconolugares estratégicos, fácilmente defendibles y docía a S.M.C. el derecho de nombrar dos directotados de buenos surgideros, los ingleses adquieren las cabezas ofrecidas y las almacenan a la
res o factores que residirían en Londres, otros
espera de los buques que las han de transportar.
dos en las Indias y uno cn Cádiz para que inter-
---
0
e
-.~~
La mayoría
de los barcos empleados-pertenecía a particulares
y había sido fletada por la
Compañía
de la Mar del Sur quedando
a cargo
.. de los capitanes el acopiar las mercancías
utilizables para el trueque
en Africa,
la provisión
. de víveres para el viaje y la elección de los escla_--vos. Así, cuando
en momentos
de guerra el
gobernador
presiona sobre el director
del asiento Robert
Cross para que dé orden de rendimiento a navíos ingleses surtos en el Río de la
Plata, éste contesta
que “no me toca mandar
en navíos
fletados
y que tienen sus propios
capitanes y oficiales que han de dar cuenta de
ellos a sus dueños”“.
Frecuentemente
se trataconstruidos
o especialmente
ba de buques
acondicionados
para la trata. El flete a Buenos
Aires tendió a ascender desde 6 ~10s por esclavo en estado de caminar que se pagaba a principios del período,
hasta 10 E en las postrimerías
del asiento inglés; por los muertos durante el viaje sólo se abonaba un 50 % del flete convenido 39.
El calvario de los cautivos, comenzado
en las
caravanas
que los encaminaban
a los puertos
de embarque,
proseguía
luego en la larga travesía- marítima
realizada en condiciones
infrahumanas. La trágica fama de los tumbeiras
portugueses se atenúa apenas en el caso de los navíos
franceses
o ingleses a cargo de los sucesivos
asientos.
Hacinados
hasta lo índecible
para
aprovechar
al máximo
la capacidad
del navío,
encerrados
bajo cubierta y obligados a soportar
la fetidez y el aire viciado de la bodega, sujetos
por los grillos con los que eran asegurados,
generalmente
subalimentados
y con el agua
racionada, eran presa fácil de enfermedades
que
hacían estragos
durante
el viaje. Escorbuto,
viruela, disentería,
dermatosis,
oftalmías
y otras
enfermedades,
adquiridas
en su contacto
con
blancos o a su paso por lugares malsanos
del
continente
africano,
resuItaban
difíciles
de
combatir,
y el contagio se propagaba sin remedio. A veces se producían
levantamientos
suicidas, pero
más frecuentemente
los escIavos
iban muriendo
calladamente
y las aguas del
Atlántico
hacían las veces de sudario. Para no
perder esa rica mercancía,
la Compañía
hace
entre los capitanes encuestas tendientes
a averiguar cuales son los alimentos
más adecuados e
imparte algunas instrucciones
dietéticas
o higiénicas. Se hace subir a los negros desde las profundidades de la cala para que respiren un poco de
aire puro, se los incita a bailar para desentumecerlos, se desinfecta
con vinagre la cubierta,
se
les proporciona
arroz, habas, pimienta
malagueta, batatas, aceite de dendé, bizcochos,
se
fuerza a comer a quienes pretenden
morirse de
hambre.
Disminuye
algo la mortalidad,
pero
sigue siendo terriblemente
elevada.
Colin Palmer y Elena F.S. de Studer ofrecen
algunos casos que resultan
elocuentes.
En el
viaje del Indian Queen a Buenos Aires, en 1716,
fallecen 140 negros y enferman
88 de viruelas.
El mismo año, el Windsor,
que ha cargado 380
individuos
en Angola, sólo desembarca
en Buenos Aires 164, y de ellos mueren otros cinco a
poco de llegar. En 17 17 el George, que ha cargado 594 negros, sufre la pérdida de 35 1 muertos
de viruela durante el viaje y de 125 durante la
cuarentena en la Banda Oriental.
La factoría
de Buenos
Aires
Al término
del viaje los navíos se dirigen a
alguno de los lugares adonde la Compañía
ha
establecido
factorías,
o sea, a Veracruz,
La
Habana, Santiago de Cuba, Portobelo,
Panamá,
Cartagena o Buenos Aires.
La instalación en Buenos Aires data de setiembre de 1715. Haciendo uso del permiso concedido en el asiento de que los factores
fuesen
trasladados
en buques de guerra a sus respectivos destinos
para que viajaran
con “mayor
seguridad
y conveniencia”
y previniesen
lo
necesario
para cuando empezasen
a llegar los
negros, el navío de S.M.B. Warwick
condujo
a Buenos Aires a la plana mayor de la factoría
que estaba formada por el presidente
Thomas
Dover y los directores
Ricardo Martin, Benito
Thistlethwayte,
Joseph
Helps y Jeremías Mount
En el momento
inicial, los ingleses adquirieron las oficinas,
almacenes
y algunos negros
que habían quedado de la Compañía
de Guinea
francesa,
y luego fueron
arrendando
o comprando otros inmuebles que consideraron
apropiados para la factoría.
Las instalaciones
más
importantes
eran las del Retiro, edificado por
el ex gobernador
Agustín
de Robles, que ya en
años pasados habían sido utilizadas
temporariamente por los franceses. La casa principal era
de dos plantas de sólida construcción
y techo
de teja, y constaba
de 32 cuartos,
aIgunos de
ellos muy espaciosos;
estaba rodeada por una
huerta, contaba
con dependencias
auxiliares,
como atahona, noria, horno y cochera y era
circundada
por una pared de cuatro varas de
alto”.
En el Retiro, los ingleses llevaban una vida
regalada, casi suntuosa.
Comían
en mesa de
mármol,
servida por una completa
vajilia de
plata labrada que sumaba 332 marcos; espejos,
pinturas y treinta grabados decoraban
las paredes y 125 libros en inglés componían
la biblioteca; una buena chimenea,
que atenuaba
los
rigores
del invierno
porteño,
constituía
una
excepción
en el Buenos Aires de entonces. Cuarenta y cinco esclavos, entre los que se contaban algunas negras ladinas, atendían el servicio
de la casa o se desempeñaban
como hortelanos.
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4àf
Bf+--
l
Ademas del personal superior,
habitaban
tam_ bién allí otros ingleses que desarrollaban
funciones
auxiliares,
como
mayordomos,
carpin-.
teros, sastres, albañiles,
herreros,
barberos,
. cocineros
y toneleros4*.
De modo, pues, que
se había pasado por alto la cláusula del contrato de asiento que prohibía
la radicación
de más
de seis ingIeses en un mismo punto y la de que
‘sólo se les permitiría
fabricar “casas de madera
y no de otro material”.
Contaban
también con otra casa en las inmediaciones
de1 convento
de Santo Domingo.
Sobre el Riachuelo alquilaban ala familia Morón
una estanzuela de la que se abastecían diariamente de carne, leche y manteca y en donde se
levantaban
algunas barracas que, a veces, aIbergaban parte de los negros recién llegados. En el
ara-e de las Vacas, donde se asienta actualmente la c
a de u nrgrrãyaíì
de Carmelo, tenían
otra estancia con barracas en Ias que se almacenaban parte de los cueros acopiados a la espera
de su embarque para Europa y donde, ocacionalmente,
eran instalados
algunos negros enfer. mos a los que se deseaba aislar. Esos gaIpones
eran a veces alquilados
a personas
ajenas a la
empresa y, así, el titular de los navíos de regis. tro, Salvador
García Posse, declara en 1727
que para excusar el gasto de hacer barracas propias celebró contrato
verbal con Robert Cross
para depositar
en las Vacas el sobrante
de la
corambre
que había mandado reunir para cargar sus navíos 43. Otras veces era la Compañía
Ia que arrendaba algunas chacras de los alrededores para alojar a los negros recién llegados.
El arribo de cada buque negrero daba origen
a varios trámites
de rutina. Una vez anclado en
el -%urgidero, se le colocan guardas para impedir
desembarcos
clandestinos
y se procede
a la
visita de sanidad por parte del cirujano de1 presidio, quien después
de examinar
el estado
sanitario de 10s negros decide si pueden desembarcar o si deberán ser sometidos
a cuarentena.
Luego los oficiales
reales hacen la visita de
entrada
y fondeo con asistencia
de1 alguacil
mayor de las reales cajas, del gobernador
o de
su delegado y del comandante
de 10s navíos de
registro. El capitán declara la ruta que ha seguido y la carga
que trae, y los oficiales reales
cuentan los negros y revisan la cámara, camarotes, patioIes
de popa y proa, entrepuentes
y
demás lugares del buque en pos de mercaderías
escondidas.
Terminada
la inspección
con la
advertencia
de no poder enviar lancha alguna a
tierra sino al puerto de1 Riachuelo se retiran los
visitantes.
Unas horas o días después, y ya
desembarcados
los negros, los oficiales reales
realizan la regulación
de Ia carga o sea la conversión de cabezas en piezas: algunos buenos ejemplares son computados
a pieza por cabeza, pero
Ia mayoría
son considerados
como 3/4, 2/3 o
112 pieza. En los quince días siguientes
se va
tomando
nota de 10s que fallecen pues, de
acuerdo con los términos
del asiento inglés -a
diferencia
en esto de los asientos anteriores-,
no pagaban derecho alguno los que muriesen en
ese lapso. Finalmente,
los oficiales reales, con
citación
del presidente
de1 asiento, consignan
como partida de cargo en sus libros 10s derechos adeudados a razón de 33 pesos y 1/3 por
cada pieza introducida44.
El contrato
de 1713 permitía
expresamente
que los factores pudiesen arrendar
terrenos
en
las cercanías
de las factorías
para refrescar
y
mantener
con salud a los negros y prevenirlos
de cualquier
mal contagioso
o destemplanza.
En Ia práctica,
los morenos
enfermos
o extenuados por los sinsabores
de la travesía
eran
generalmente
alojados en chacras vecinas a Buenos Aires hasta que restauraran
sus fuerzas y
adquiriesen
un aspecto más vendible. Para ello
se utilizaban,
entre otras, la llamada chacra de1
Obispo ola estancia de Roque Jacinto de Peredo.
AI reclamar el pago de gastos hechos en febrero
y marzo de 1728 en Ia asistencia de 10s negros
enfermos transportados
por el Sea Horre, Peredo
da testimonio
de las dificultades
de la aclimatación, relatando que en aquellos meses de verano
los negros “hacían
fuego a todas horas para
calentarse’fis
.
Los negros en buenas condiciones
eran carimbados, o sea, marcados a fuego en el pecho o en
la espalda, y vendidos
luego de diferentes
maneras. Conocemos
casos de venta en almoneda
pública realizadas
en el Retiro,
al contado o a
crédito, al por mayor o menor, en dinero o en
especie, en forma directa o por intermediarios.
Aunque la Compañía
prefería
vender al contado, son numerosas
las ventas aI fiado, en general a cortos plazos, especialmente
después que
el directorio
de Londres
desaprobó
una venta
a pagar a veinte meses. Seg&
unas cuentas
presentadas
por Robert
Cross, que reflejan las
ventas celebradas
entre diciembre
de 1722
el 26 de enero de 1727, sobre un tot
-@+7$
797.881 pesos se adeudaban aún a la Companra
por e1 saldo de ventas aI fiado Ia no desdeñable
suma de 224.948 pesos. En este tipo de operaciones
era un elemento
importante,
por su
conocimiento
de la sociedad
porteña,
Pablo
Aylvarp
0, que como
uran e muc os años
con los libros y papeles de Ia Compañía46.
Los factores de Buenos Aires resolvieron,
en
beneficio
de los pequeños
compradores,
dar
preferencia
a las ventas al por menor durante
10s primeros
quince días de Ia Ilegada de cada
cargamento,
pero la medida no gozó de la aprobación de la Court of Directors
que temía el
descontento
de los grandes adquirentes
aI quedar relegados a los peores ejemplares4’.
En algunas de las operaciones
los comprado-
res pagan con productos
agrarios o industriales,
_ .__y, así, hemos visto fijar como precio maíz, trigo,
-. . lena, vacas, cueros, adobes, tejas y bizcocho4*.
En la década del veintitantos
el precio prome-~. dio de los negros vendidos -varones
y mujeres,
adultos o jóveneses de 219 pesos por cabeza49.
La internación
Según dijimos, el asiento permitía que de los
1.200 negros anuales que podían introducirse
por Buenos Aires se destinasen 400 a Chile o a
las provincias
del Norte.
Los ingleses advirtieron pronto que no les convenía esa proporción,
pues mientras Buenos Aires absorbía dificultosamente sus 800 negros, Chile y el Alto Perú
representaban
un mercado excelente en el que
-
.
tiones, obtuvieron
que la Corona autorizase en
1725 a internar
en Chile a los negros que no
hubiesen tenido salida en Buenos Aires en un
lapso -de seis meses 5o. No satisfechos
con esa
espera, los factores porteños agitaban el peligro
de contagio o de levantamiento
para pedir licencias extraordinarias
de internación
y alguna vez
fueron exhortados
desde Londres
a falsear las
fechas, antedatando
las entradas para fingir que
habían pasado los seis meses en Buenos Aires”.
Con tales antecedentes,
no es aventurado
suponer que cuando la Compañía
consideraba
a
Buenos Aires como a uno de los lugares más
insalubres de América y se empeñaba en extraer
los negros de ahí, no exponía su verdaderogensamiento -como
parece creer Colin Palmer
-,
sino que aducía un argumento
dirigido a obtener la deseada licencia de internación.
La comercialización
de los cargamentos
en el
interior
adopta diferentes modalidades.
A veces
la venta se practica en Buenos Aires, y el comprador se encarga del traslado, como las 1.000
cabezas que se venden en 1717 al vecino de
Santiago
de Chile capitán Pablo de Cabrera,
quien se propone llevarlos a su patria, 0 las 200
cabezas vendidas en 17 18 a Vicente de Vetolaza
y Luna, para que éste las venda, a su vez, en las
provincias
de1 Perú. Otras veces 10s envíos los
hacen los propios asentistas, como los 160 negros que en 1718 remiten a Chile “por cuenta y
riesgo de la Real Compañía
de la Gran Bretaña”
a cargo de los capitanes
Francisco
Rodríguez
Ortega y Adrián Pedro Wames. En estos casos
suele acompaitar a los escIavos un médico encargado de cuidarlos
durante
el largo recorrido.
Hay hombres especializados
en el trafico esclavista
-como
el citado Vetolaza,
más tarde
teniente
de Correo
Mayorque aparecen
a
veces comprando
negros por su cuenta y otras
limitándose
a actuar como conductor
por cuenta de la Compañía.
En ocasiones,
la venta se
hace mediante
un crédito a pagar después que
la mercadería
haya sido colocada en Potosí y
no faltan expediciones
en las que se combinan
distintas
opciones,
como la que sale en 1727
para Potosí,
de la que participan
una persona
que compró
“al fiado y otras dos por vía de
factoraje”53.
Prólogo obligado de muchos trayectos
suele
ser el descanso de los negros en alguna estancia
para que se “puedan
reforzar
mejor para el
viaje”, mientras el conductor
contrata las carre- tas, los bastimentos
y los mozos encargados
de
la custodia.
Pero aun adoptadas todas las previsiones posibles,
el camino ofrece acechanzas
que hacen aleatorio el resultado
final. Por ejemplo, de acuerdo con las cuentas presentadas
por
José Norberto
de Vicuña
de una tropa que
llevó a Chile por cuenta de la Compañía en 173 1,
resulta que se va desgranando
un trágico rosario
de muertes en el camino de las Conchas a Luján,
entre Cañada de la Cruz y Arroyo
de Giles, en
el n’o de Areco,
en el Salto, a una legua más
allá del Saladillo, en el camino de Cabeza de
Tigre a las Sepulturas,
en AIelincué Chico, en la
medianía
de los zapallares Chico y Grande, en
lo de Asencio (Río Cuarto), en la travesía de la
Punta al Desaguadero,
en Coro Corto,
en el
Rodeo. En los 36 días que ha durado el recorrido de Buenos Aires a Mendoza han sido enterrados 9 negros adultos, 3 pequeños y 3 mujeres, 0 sea, 15 personas cuyos fallecimientos
son
atribuidos
a empachos y sangrías, salvo un negrito que cayó de la carreta y fue aplastado por
una rueda. Cabe añadir que antes de cruzar la
cordillera
fallecen otros tres y que los falleci~;~;xxosigu
en en Chile antes de realizarse
.
Cuando la internación
se efectúa por intermedio de un factor, éste recibe instrucciones
para
retornar
con el dinero de la venta o para emplear parte de él en mercaderías
que hallarán
segura colocación
en Buenos Aires. Los negreros Antonio
Díaz y Francisco
Rodríguez
de
lo, que han llevado ne
ae la Compañía,
remiten a
cajón en que van diferentes
bultos de santos y otro dicho de mallas y láminas del CUZCO”~~.
El contrabando
de los asentistas
ingleses
Como cuando se firmó eI convenio era grande la experiencia
inglesa y espa.riola sobre
comercio
intérlope,
cada parte trató de incluir
las cláusulas
mas adecuadas
para facilitar
la
penetración
del contrabando
o para impedirlo.
h
--.~España multiplicó
las previsiones
sobre visitas,
inspecciones,
decomiso
de mercaderías,
prohi- . biciones expresas de comerciar
en todo lo que
~- no fuesen negros, de exportar
metales preciosos sin quintar o de transportar
pasajeros, castigo
de los culpables
etc., pero no se *ilusionaba
sobre su efectividad
pues por anticipado
sabía
que los ingleses tenían un interés muy particular
en ampliar las vías de acceso a las Indias y que
harían cuanto les fuese posible para transgredir
cualquier
limitación
que se les opusiese.
En
noviembre
de 1714, cuando
todavía
no ha
comenzado
el movimiento
del asiento de la
South Sea Company,
una real cédula inspirada
en la misma desconfianza
que el tratado ordena
al gobernador
del Río de la Plata calar toda
pieza o barril de sebo que quieran extraer los
ingleses para evitar sacas clandestinas
de oro o
platas6.
El primer contacto
de los británicos
con el
Río de la Plata confirmó
las peores sospechas.
El navío de guerra inglés que transportó
a los
factores
a Buenos Aires introdujo
un valioso
contrabando
y, una vez en tierra, los factores se
encargaron de ablandar a las autoridades
locales
y de organizar en forma permanente
el negocio
del comercio
ilícito. Una carta que dirigen en
1717 a Londres resulta reveladora
de la complicidad del directorio
y de cómo los agentes porteños, mediante
sus informes
sobre la plaza,
procuran
orientar
las futuras
exportaciones
ilícitas. Piden a su central que remita sedas de
valor y poco volumen que puedan ser fácilmente escondidas,
indican la clase de sombreros
que se usan en Buenos Aires, aconsejan enviar
mercadería
de primera debido a la exigencia de
los consumidores
y, con plena conciencia
de
esporádicas
operaciones
sino
a DerW.
6x%%able.
d estmado
.
’ enfatizan
la necesidad
de alcanzar una buena
reputación
para eclipsar a las demás naciones.
Su cuidado llega hasta ocuparse de los envases
de las sedas. recomendando
que venga en cajo6-p nes torrados
- de estanà . para
evitar
aue se conta.
I
minen con el mal olor exhalado ‘por los negros’?
En 1725, los oficiales reales de Buenos Aires
cisnsigueni~aTárta
de los facg%es
L-l
l- de la Compañía al subgovernor
de aquélla, en la
que le informan
de un envío de plata en el navío Sea Horse producido
por el “secret commeren el secreto
ce “‘a. Ese secreto se ha convertido
de Polichinela
que todos, aun los extranjeros,
conocen perfectamente.
Y, así, en una anónima
memoria francesa de 1728 sobre, los abusos del
Ie&&
asiento inglés, leemos que “jamás”
parte un buque negrero de Inglaterra con destino a América
sin que sea cargado de toda clase de efectos
euroneoss9.
Pensando encontrar
aliados que la ayuden
por su propio interés en la difícil lucha contra
los contrabandistas,
la Corona, a fines de 1723,
confii/a.t
comandante
de los buques de registro
Salvador García Posse la misión de intervenir
en la vigilancia del río, de los buques ingleses y
de los almacenes
del asientoóO, pero aun esa
solución
no parece haber sido muy eficaz, ya
que unos años después el titular de un nuevo
re ‘stro conviene con la Compañía
la introducF
cion de un navío cargado de mercaderías
de
contrabando6’.
España e Inglaterra se espían recíprocamente.
La Compañía
posee un confidente
en el Consejo de Indias que le avisa lo que puede interesarle62, y Esparia procura sonsacar información
a través del delegado que tiene en el Directorio
o mediante alguno de sus representantes
en el
exterior.
En 1728, el marqués de Barrenechea,
plenipotenciario
español
en ei Congreso
de
Soissons, alcanza un éxito sensacional al sobornar a dos altos empleados de la Compañía
que
han sido enviados a Soissons para colaborar
con
los representantes
ingleses63. Se trata de Mathew
Plowes,
secretario
y principal
contador
de la
Compañía,
y del doctor John Bumet,
que ha
sido médico en las factorías
de Buenos Aires,
Portobelo
y Cartagena,
o sea, que se complementan al enfocar el mismo problema desde las
perspectivas
europea
y americana.
Ambos
presentan
detallados relatos de las operaciones
delictivas
de la Compañía
y de sus agentes,
acompañan
estados financieros
hasta entonces
secretos,
un manojo de cartas originales de los
factores
de Buenos Aires en los que éstos se
expiden desembozadamente
sobre sus maniobras y otros documentos
de elevado interés
para España. Mediante esos papeles pudo saberse que el caballero Eon, representante
espaííol
en el directorio,
recibía una pensión en pago de
ocultar
a su gobierno
las operaciones
de la
Compaiu’a
y que un gobernador
del Río de la
Plata era cohechado
con el 25 por ciento del
producto
de las mercaderías
de contrabando.
Levantando
una punta del velo que ocultaba las
vinculaciones
existentes
entre la Compañía
y
los altos organismos
del gobierno
indiano, los
factores
de Buenos Aires recomendaban
no
escatimar
dinero
para conseguir
el nombramiento de uno de los dos candidatos que proponían por lo que “importa
al asiento que el
gobernador
sea su hechura”.
El clima adverso al tratado del asiento, que
se respiraba en España desde el momento
mismo en que fue firmado, se agravó con esta prueba
del fraude, y en los años posteriores
no se registraron variantes como para aliviar el descontento. Por el contario,
la correspondencia
de los
representantes
españoles en el directorio
abunda
en reiteradas denuncias sobre las irreeularidades
&
S>r
que se cometían
a diario y sobre la dificultad
de ponerles
fin. Aludiendo
a la llegada de dos
avíos procedentes
de Buenos Aires, el director
e-9
en Londres Tomás Geraldino
(Thomas
Fitzgerald)
informa
a Madrid
a principios
de
.1737 que poco ha podido
averiguar
dado el
empeño que se pone en obscurecerle
las noti1cias, y explica que, llegando los navíos a puertos
situados a 25 leguas de Londres,
“alijan lo que
traen sin registro antes de que yo pueda tener
informe
formal, que conseguido
no sirve más
que de aumentar el sentimiento
de no poderlo
remediar como me ha sucedido en los presentes
navíos, en los que he tenido inteligencia
de que
se ha traído considerable
porción de dinero por
cuenta de particulares”,
contrariando
las prohibiciones
vigentesU.
Por su parte, los oficiales
reales de Buenos Aires confiesan su impotencia
para precaver esas ilícitas remesas.
Cuando los navíos ingleses encuentran
en el
Río de la Plata algún tropiezo
imprevisto,
cuentan con un seguro que es el de depositar
el
contrabando
en la portuguesa
colonia del Sacramento, a la espera de días más tranquilos,
y
acuden luego a Buenos Aires con la sola e inocente carga de sus negros’js. Mientras
aguardan
una coyuntura
favorable
para acabar con el
asiento, las autoridades
españolas
no pueden
hacer mucho más que enviar instrucciones
secretas a sus oficiales americanos
para que extremen
los controles
y opongan toda clase de dilaciones
y trabas a aquel tráfico no deseado66.
Los “negros
de mala entrada”
Más que a la vigilnncia de las autoridades,
la
Compañía
temía la competencia
proveniente
de sus propios agentes >* de los negreros extranjeros. Capitanes, oficiales, marineros,
factores y
otros dependientes
comerciaban
a espaldas de
la Compañía,
excediéndose
del moderado
monto que ésta hubiera estado dispuesta
a tolerar.
Y como los contrabandistas
portugueses,
franceses y holandeses no pagaban derechos de importación por sus negros ni tenían mayores gastos
de instalación,
estaban en condiciones
de ofrecer mercadería
tal vez de inferior
calidad, pero
de menor precio. El tratado de 1713 permitía
que los asentistas
pudiesen reconocer
y visitar
cualquier
embarcación
llegada a las Indias en
la que se sospechase que pudiera haber negros
de contrabando
para procurar
su confiscación
en beneficio
de Ia Compañía
y, a su vez, ésta
cedía a sus factores
la mitad del producto
de
los esclavos
decomisados.
Para estimular
las
aprehensiones
de estos “negros
de mala entrada”, un bando de 1731 ofreció
80 pesos por
cabeza al captar, y en 1737 los factores de la
Compañía
Enrique
Faure y Randolph
Tooke
renunciaron
a la mitad que les correspondía
para
aumentar
el premio de los posibles aprehensores6’.
Otro capítulo
del asiento
facultaba
a los
asentistas
a indultar
a los morenos
entrados
.ilega@iié&,
cobrando
a sus amos la cantrdadque les pareciese y sin otra condición
que la de
abonar a la Real Hacienda
los derechos
que
hubieran correspondido
por la entrada regular
de los esclavos.
Para i
dir abu3
de VW factores,
en 1723, el D
rio se reservó para
sí la fijación del momento en que debía comenzar a correr cada indulto y reprendió
a sus factores de Buenos Aires por haber establecido
una suma demasiado exigua con ocasión de un
indulto anterior6*.
Algunas
consecuencias
del asiento
inglés
Como reverso de los graves problemas
que
originaba con sus maquinaciones,
la Compañía
prestaba
algunos servicios
a la Corona.
Sus
navíos transportaban
regularmente
correspondencia de Buenos Aires a Europa manteniendo
una comunicación
que hubiera sido harto precaria si sólo hubiese dependido
de los navíos
de registro o de los buques de guerra. Sus bien
provistos
almacenes suplieron
más de una vez
urgentes necesidades
del Estado: proporcionan
un yunque para la herrrería
del fuerte y, según
Bruno
Mauricio
de Zabala,
remedian
otras
carencias, especialmente
en oportunidad
de las
expediciones
a Montevideo
y Paraguay,
“en
que fue preciso acudir a dicha factoría
por no
tener en los almacenes de Su Majestad
providencia alguna para habilitar las embarcaciones
que se ocuparon”.
Entregaron,
entonces,
al
capitán Pedro Gronardo
un palo para botavara,
un calabrote,
sierras, lona, arcos de fierro, hilo
de acarreto,
remos, azuelas, tablas de pino y
otros
artículos
que cobraron
puntualmente
tiempo después6’.
Y, además de sus servicios al mundo oficial,
la South Sea Company
era un importante
elemento en la vida económica
de Buenos Aires.
De acuerdo con el texto del asiento que permitía a la Compañía tener a su servicio a los “marineros,
arrieros
y oficiales
de trabajo”
que
necesitara, proporcionaba
ocupación
a un grupo números0
de rioplatenses
que trabajaban
como capateces, peones transportistas
0 comerciantes vinculados
a la trata o al contrabando
e incIuso encargaba a distintas señoras las “costuras de cotones para vestir a los negros”.
En
aquel Buenos Aires en el que escaseaban
los
modos de inversión
para los no comerciantes,
varios particulares
o entidades
tales como la
Tercera Orden de San Francisco
colocan sus
capitales en la factoría bajo la forma de depósi-
to al cinco por ciento de interés anual reembolsabIes con previo aviso de quince días”,
y otros
utilizan los navíos del asiento como vía de escape para llevar sus capitales aI exterior.
Hombres
de Chile y de las provincias
arribeñas acuden a
Buenos
Aires atraídos
por la posibilidad
de
surtir sus hogares o sus negocios o de encontrar
mano de obra esclava para sus ingenios o establecimientos
de campo. Junto con los navíos
de registro y los contrabandistas
de Ia Colonia
de! Sacramento,
el asiento es uno de los prota1genistas del despertar
de Buenos Aires después
,de un largo letargo y del significativo
avance
demográfico
y edilicio que experimenta
la ciudad durante la primera mitad del siglo XVIII.
Al margen de su importancia
en el comercio
lícito e ilícito, no puede ohidarse
su papel de
punta de lanza inglesa en el Imperio
español.
Señalando
su función de reunir todo tipo de
información
sobre las Indias, Tomás Geraldino
comentaba
en una memoria
que el personal
marítimo
y terrestre de la Compañía
había sido
“una constante
espía para observar los puertos,
surgideros,
caletas y costas de ia América, de lo
que hoy son tan prácticos
como los naturaies,
lo que se prueba de diferentes
tratados
que se
hallan hoy impresos
con mapas y demarcaciones. . . siendo lo más digno de reparo que los
factores. . . han tenido privadas órdenes de dar
cuenta al ministerio
de Inglaterra
de todos los
acaecimientos
de los parajes donde residen, como lo han ejecutado constándome
uno y otro
por instrumentos
auténticos
e innegables”“.
Al amparo de la factoría había ido radicándose
en Buenos Aires un creciente grupo de ingleses
que sin ser muy numeroso
superaba con creces
los Iímites que le había pretendido
fijar el texto de 1713, al punto
que, cuando en 1734
Miguel de Salcedo confecciona
una lista de británicos con miras a su expulsión,
1Iega a anotar
63 nombres72.
Interrupciones
y cesación
del asiento
EI asiento fue varias veces interrumpido
por
la guerra. A causa de la ruptura de 1718, una
real cédula dispuso hacer “represalia
y confiscación”
de los bienes ingleses, sin excluir los
del asiento, con intervención
de alguno de los
factores
que firmaría
los inventarios73.
Pese a
los pedidos de varios consulados
de cancelar el
convenio
negrero, el tratado de Madrid del 13
de junio de 172 1 que puso fin a la guerra dispuso la restitución
de todos los bienes confiscados74 y se aprobó la reanudación
del tráfico de
negros.
El primer
cargamento
de esta nueva
etapa llegó a Buenos Aires a bordo del navío
El Asiento en los últimos días de 1722”.
Como respuesta
a nuevas hostilidades
ingle-
sas, la Corona dispuso por real cédula del 27 de
marzo de 1727 embargar
otra vez los bienes
ingleses en América,
y para fines de 1727 sabemos que estaban
detenidos
en el Retiro
24
ingleses, entre los que se contaban
los directores de la Compañía76.
Varios episodios,
especialmente el naufragio
en Maldonado
del navío
de la Compañía
Sea Horse, del que se rescataron 75.000 pesos reveladores del comercio
ilícito que había realizado,
envenenaron
aún más
las relaciones en Buenos Aires, pero en los preliminares de paz de 1728 confirmados
por actos
posteriores
se dispuso la restitución
de los bienes
embargados
y la continuación
del asiento”.
A fines de 1739, España declara la guerra a
Inglaterra
-“guerra
de la oreja de Jenkins”-,
alegando,
entre otras causas, el contrabando
perpetrado
por la South Sea Company.
Durante la ruptura,
un Tomás Navarro -¿el mi. :no
Tomás Navarro
que acompañó
en 1734 a una
caravana de esclavos
a Potosí por cuenta del
asiento ingIés?‘spropone
el envío de dos navíos negreros de 300 toneladas cada uno desde
la costa de Guinea para aliviar Ia escasez de
esclavatura
que se padecía en Buenos Aires. La
propuesta,
aceptada por real célula del 10 de
setiembre
de 1741, preveía la introducción
en
el Perú y Chile de aquellos negros que le sobraren después de abastecida
Buenos Aires y, en
genera& se acogia a todos los privilegios
concedidos a los asentistas ingleses y a la facultad de
hacer corambre en la Banda Oriental u Occidental sin intervención
de las autoridades
de Buenos
Aires ni Montevideo,
como había gozado el
último navío de registro7g. Los dos navíos Ilegaron a Montevideo
y Buenos Aires en 1743, y
fue agente de Navarro en Buenos Aires Francisco
Rodríguez
de VidaB’.
Al terminar las hostilidades
en 1748, Inglaterra volvió a tratar de imponer como condición
de paz la reanudación
del asiento que había
sido la piedra del escándalo durante casi medio
siglo, pero esta vez Espatia se mantuvo
firme y,
tras laboriosísimas
negociaciones
entre Carvajal
y Newcastle,
con intervención
del embajador
Keene, se Ilegó al tratado del 5 de octubre
de
1750 por el que Inglaterra
renunciaba
definitivamente al asiento contra el pago por España
de 100.000 libras esterlinas dentro del plazo de
tres meses. En medio de las quejas de la Compañía por haber sido víctima de la diplomacia,
Carvajal
pudo jactarse
orguIlosa.mente
de la
solución del viejo confficto
diciendo que antes
de Ia firma del tratado nadie hubiera supuesto
“que se acabase la guerra con los ingleses quedándose ellos sin asiento de negros”“.
Ya con las manos libres, la Corona persistió
en entregar la trata a sus propios vasallos. Un
mes después de firmado el tratado con Inglaterra, concede licencia a Ramón Palacio, proba-
‘ble testaferro de Manuel Díaz de Saravia, para
: que introduzca
2.000 o más negros en las provincias del Río de la Plata con derecho de internarlos a las del Perú y Chile, y la o eración se
‘lleva a la práctica entre 1752 y 1755 I: ‘. En 1759
y 1761 se reciben en el Río de la Plata otros
dos cargamentos enviados por un nuevo asentista: Francisco de Mendinueta83.
El regímen
1776 va% la idea y solicitó
‘ducción por Buenos Aires
[internacion
en el Perú, pero
a utilizar
j’comprometerse
j españole?‘.
Escasamente servida por
‘Aires recibió durante todo
Iconstante
inyección
permiso de inirocon posibilidad
de
le fue negado por no
solamente
buquès
vías lícitas, Buenos
este período
una
de negros de contrabando
’ desembarcados
de navíos portugueses llegados
; en supuestas arribadas forzosa?.
I Alcanzamos
así a la época del virreinato
y
del Reglamento
de 1778, que modificó hondai mente el régimen legal del comercio y constitu-
posterior
El 14 dejunio de 1765 se aprueba la concesión
de un asiento de carácter general a Miguel de
Uriarte, que se obliga a abastecer de esclavos
durante 10 años a Cartagena, Portobelo,
Honduras, Campeche, Isla de Cuba, Panamá, Santo
Domingo,
Trinidad,
Margarita,
Santa Marta,
Puerto Rico y a los demás puertos de América
que fuesen del real agrado. En realidad, Uriarte
es sólo el promotor
de una sociedad que se formaliza poco después y que recibirá el nombre
de Compañía
Gaditana de Negrosa4. Si bien la
Compañía
Gaditana
se mantuvo
alejada del
Río de la Plata y no llegó a aprovechar la autorización con la que fue agraciada en 1768 de
introducir
algunos negros por Buenos Aires,
mantuvo
celosamente
su exclusividad
oponiéndose a que otros negociaran
en esta área. En
: ye el término impuesto a nuestra colaboración.
En todo el período que hemos abarcado, España
no consiguió controlar el negocio de la trata de
esclavos pues las bases africanas quedaban fuera
del imperio, sus barcos y marinos tuvieron escasa participación
en la conducción a las Indias y
aun la comercialización
en América escapó por
largos períodos de sus manos. La trata fue más
bien un ariete asestado a su sistema monopolista, conectando
a América con las más dinámicas potencias mercantiIes del mundo. Y así
como estimuló la actividad económica de determinados sectores de la vida inglesa -seguros,
transporte,
manufacturas,
etc-, contribuyó
al
crecimiento
de una incipiente
burguesía mercantil rioplatense
vinculada
a la Europa no
espaííola..
NOTAS
1 Comisión
oficinl del IV Centenario
de la primera
fundación
de Buenos Aires, “Documentos históricos y
geográficos relativos ala conquista y colonización rioplatense”, t. II, Buenos Aires, 1941, págs. 43 y 58; Re&a
de la Biblioteca
Nacional, no 42, Buenos Aires, 1948,
p,ág. 280.
Idem, págs. 255 y ss.
’ LEVILLIER,
Roberto: “Gobernación
del Tucumán.
Papeles de gobernadores
en el siglo XVI”
t. 1, Bibliotecf del Congreso Argentino.
Madrid, 1920, pág. 317.
Documentos
históricos y geo@ficos
cit., t. 1, págs.
2518 y 260.
MELLAFE,
Rolando:
“La introducción
de la esclavitud negra en Chile. Tráfico y rutas”, Universidad de
$hile, Santiagode Chile, 1959, pág. 147.
’
ZORRAQUIN
BECU, Ricardo: “Orígenes del comercio rioplatense
1580-1620”,
apartado del Anuario
de
Historia Argentina,
t. IV, Buenos Aires, 1947, págs. 7
y SS.; MOLINA
Raú: A.: “Las primeras experiencias
comerciales del Plata. El comercio
marítimo 15801,700”. BuenosAires, 1966, págs. 35 y SS.
Carta deI tesorero Hernando de Montaho
del 23 de
agosto de 1587 en Roberto LeviIIier, “Correspondencia
de los oficiales realesde Hacienda del Río de la Plata
con los reyes de Espaiia”, t. 1. Biblioteca del Congreso
Argentino,
Madrid, 1915, pág. 420.
* ENCINAS, Diego de: “Cedulario
Indiano”,
Estudio
c índice de Alfonso García Gallo, lib. IV, ediciones
$ultura Hispánica, Madrid, 1946, cáp. 5, pág. 402.
Idem, pág. 13 y 14.
Io VILA VILAR,
Enriqueta:
“Hispanoamericana
y cl
comercio de esclavos. Los asientos portugueses”,
Escuela de Estudios Hispanoamericanos,
Sevilla, 1977, págs.
132 y ss.
PAT‘) Carlos: “El tráfico de
%ASSADOURIAN
esclavos en Córdoba 1588-1610”,
Instituto de Estudios
$mericanistas,
Córdoba, 1965, págs. 17 y SS.
Idem, pág. 26.
l3 MOLINARI,
Die
uara su estudio en
Facultad de Ciencias Económicas,
Buenos Aires, 1944;
ZILA VILAR, Enriqueta:
“Hispanoamérica”
cit.
VILA VILAR,
Enriqueta:
Hispanoamérica”
cit., p.
49; MOLINARI,
Diego Luis: “La trata” cit., pág. 227.
ls MOLINA,
Raúl A: “Las primeras” cit., pág. 223.
” MOLINA,
Raúl A.: Ei primer banquero de Buenos
Aires. ]erarqu!‘a
alcanzada
por su descendencia,
en
Revista de Historio Americana
y Argentina,
tio II, no
3 y 4, Instituto
de Historia de la Facultad de Filosofía
y Letras, Mendoza,
1938-1959,
págs. 55 y SS.; idem,
Hemandarxizs, el hijo de la tierra, Lancestremere,
Buenos Aires, 1948.
fi
fi-PEwi?Y
BUESO, Juan: “Sobre cl
Aires marginado’ del siglo X~III.
El visitador
. Buenos
Andrés de León Garavito y su “Memorial
discursivo”,
. en Academia
Nacional
de la Historia,
n CongTeso
Internacional
de Historia
de América,
Buenos Aires,
1982, pág. 168.
-“’ MOLINA,
Raúl A.: “Las primeras”
cit., págs. 146
Si.
Y9 VILA VILAR, Enriqueta:
“Los asientos portugueses
y el contrabando
de negros”, en “Anuario
de Estudios
Americanos”,
t. XXX, Escuela de Estudios Hispanoamericanos, Sevilla, 1973, pág. 31.
.20 MOLINA,
Raúl A.: “Las primeras”
cit., pág. 191.
” Idem, págs. 142 y 147.
22 MOLINARI,
Diego Luis: “La trata” cit. pág. 311.
13 Memorial
de Alonso de Solórzano
y Velazco reproducido como apéndice a MOLINA,
Raúl A., Una histoti inédita de lospimeros
ochenta arios de Buenos Aires.
EI “Defensorio”
de D. Alonso de Solórzano y Vekuco
oidor de la Real Audienci<l (1667), en Revtita de Historia de América, no 52, Instituto Panamericano
de Geo-
provincias del Río de la Plata, T;cumán
y Paraguay”,
en PERA, Enrique: “Documentos
y planos relativos al
período edilicio colonial de la ciudad de Buenos Aires”,
t. 1, Municipalidad
de la Capital, Buenos Aires, 1910,
IJ
‘%%LE
George : “La traite negriire aux Indes de
Castille. Coitrats et traités d’ assiento”, t II, París, 1906,
págs. 107 y SS.
26 MOLINARI,
Diego Luis, “La trata’* cit, pág. 466.
27 El ‘Joumal
d’un voyage sur les costes d’Afrique
et aux Indes d’Espagne”,
aparecido en Rouen, 1723,
ha sido ampliamente
extractado y glosado por Rígine
“L’Amerique
du Sud au XVIIIe.
siècle”,
Pemoud,
Nant&,
1942, págs. 49 a 79. Véase también Archivo
General de la Nación, División Colonia, sección Gobierno (en adelante citaremos AGN), Real Compañía
de Guinea, 1X-14-7-20.
2a SCELLE,
George: “La traite” cit., págs. 349 y
ss.y364yss.
29
Idem.
30 Idem, págs. 173 y SS.
3* Archivo Histórico
Nacional, Madrid (en adelante
citaremos AHN), Estado 2332. El visitador Juan José
de Mutiloa comprobó
que el AtLas vendió mercaderías
por el doble de lo autorizado.
~-Q.---S~&l~~a
trata de negros en el
Río de la Plata durante el siglo XVIII”/Instituto
de
Historia Argentina
“doctor Emilio Rav&ani”,
Buenos
Aires, 1958, pág. 114.
33 SCELLE,
George: “La traite” cit., págs. 455 y SS.
34 MAC LACHLAN,
Jean 0.: “Trade and peace with
Cambridge
University Press,
Old Spain 1667-1750”,
Cambridge, 1940, pág. 61.
35
“Assiento
ajustado entre las dos hlajestadcs Catholica y Británica
sobre encargarse la Compañía de
Inglaterra
de la introducción
de esclavos negros en la
en AHN, Estado
América
Española.
. .*’ (impreso
3388.)
36 PALMER,
Colin:
“Human
cargoes. The British
slave trade to Spanish America 1700-1739”,
Urbana,
1981, págs. 8, ll y 12.
37 GUEYE, Mbaye: “La trata negrera en el interior
en “La trata negrera del siglo
del continente
africano”,
XV aJ XIX, “Documentos
de trabajo e informe de la
reunión de expertos organizada por la Unesco en Puerto Príncipe, Barcelona, 1981.
36 AGN, Asiento de los ingleses 1727-1737,1X-274-4.
39 PALMER,
Colin: “Human”
tit., pág. 12.
4. STUDER, Elena F. S. de: “La trata” cit., pág. 201.
El facsímil de un diario de viaje manuscrito redactado
por uno de los pasajeros de la Warwick, el médico
William Toller,
ha sido publicado
por Rogelio Brito
Stifano en “Revista Histórica”,
no 67-69, Montevideo,
1955, págs. 193 y SS. Su traducción
con Advertencia
de Edmundo
M. Narancio constituye
el t. II de los
“Documentos
para la historia de la República Oriental
editados por la Facultad de Humanidadel Uruguay”,
des y Ciencias, Montevideo,
1955.
“Procedencia
del nombre
4 1 SORONDO,
Miguel:
del Instituto
de Invcstide “El Retiro”
en “Boletín
año XXI,
t. XXVII,
Buenos
gaciones
HistóXcas”,
Aires, 1943, págs. 192 a 226.
42 AGN, Asiento de losingleses 1727-1737,1X-2744;
Asiento de los ingleses 1763-1772, IX-27-4-5.
43 Idem.
44 Véase, por ejemplo,
las diligencias
obradas con
motivo de la llegada del navío Duque de Cambridge
en diciembre
de 1725 en AGN, Asiento de los ingleses 1718-1774,1X-27-4-2.
4s Idem.
46 Idem.
4 7 PALMER,
Colin: cit., pág. 126.
4s AGN, Asiento de los ingleses 1727-1737.1X-2744.
49 Idem.
50 Facultad de Filosofía y Letras, “Documentos
de
Historia Argentina”,
t. V, Buenos Aires, 1915, pág.
96.
5 1 PALMER,
Colin: “Human”
cit., pág. 70.
s 2 Idem, pág. 119.
53 AGN, Asiento de los ingleses 1718-1774,1X-274-2;
s4 AGN, Asient
ss Idem.
56 Facultad de Filosofía y Letras, Documentos
cit.,
págs. 10 y SS.
57 Carta de los factores de Buenos Aires a la Compañía, Buenos Aires, 2 de julio de 1717, en María Dolores
G. Molleda, “El contrabando
inglés en América (correspondencia inbdita de la factoría de Buenos Aires)“, en
“Hispania”,
t. X, no XXXIX,
hladrid,
1950. págs.
352 y SS.
s8 PALMER, Colin: “Human”
cit., pág. 136.
s9 VIGNOLS,
León: “El asiento francés (1701-1713)
e inglés (1713-1750)
y el comercio franco español desde 1700 hasta 1730 con dos memorias francesas de
1728 sobre estos asuntos”, en “Anuario de Historia del
Derecho Esptiol”,
t. V, Madrid, 1928, pág. 297.
6o AHN, Estado 4829, R.C. del 16-X1-1723.
6’ BROWN, Vera Lee: “The South Sea Company and
the contraband
trade”, en “The Ameritan
Historical
Review”, vol. XxX1, New York, 1926.
in
62 ROUT,
Leslie B.: “The African expericncc
Spanish America 1502 to the present day”, Cambridge,
1976, pág. 55.
.63 Al referirnos a este episodio seguimos los artículos
citado de Vera Lee Brown y de- María Dolores G.
Molleda.
64 AHN, Libro 706, copiador de correspondencia
del
agente espaiiol en Londres con el Secretario de Marina
e Indias Marqués de Torrenueva,
f. 200 y 21.5.
65 AHN, libro 708.
66 HILTON,
Silvia Lyn: “Las Indias en la diplomacia
tesis doctoral,
Madrid,
1980,
espatiola
1739-1759”,
pág. 138.
6’7 AGN, Asiento de losingleses 1727-1737,1X-2744.
6a PALMER,
Colin: Human cit., p. 92.
69 AGN, Asiento delosingleses
1718-1774,IX-274-2.
7o AGN, Asiento delosingleses
1727-1737,1X-2744.
‘* BETHENCOURT,
Antonio:
“Patiño en la política
de Felipe V”, Facultad de Filosofía y Letras, Valladolid, 1954, págs. 56, en nota.
72 AGN, Asiento de losingleses 1727-1737,1X-2744.
Al parecer deberían rebajarse algunos ingleses incluidos
indebidamente
por haberse ausentado o haber fallecido.
7s Facultad de Filosofía y Letras, “Documentos
para
la Historia”,
cit., pág. 17.
74 Idem, p. 70.
7s
AGN, Asiento delosingleses
1718-1774,1X-274-2.
Facultad de Filosofía y Letras, “Documentos”
cit.
pág. 105; AGN, Asiento de los ingleses 1718-1774,
IX-2 74-2.
77 STUDER,
Elena F. S. de: “La trata” cit., pág.
216; Facultad de Filosofía y Letras, “Documentos”
cit.., págs. 108 y SS.
7* AGN, Asiento de los ingleses 1718-1774,1X-274-2.
79 Colección de Documentos cit., pág. 127.
so MUNOZ PETIT, Eugenio, NARANCIO,
Edmundo
M y TRAIBEL
NELCIS, José M.: “La condición jurídica, social, económica y política de los negros durante
el coloniaje
en la Banda Oriental”,
val. 1, la. parte,
Montevideo,
1948, págs. 43 y ss.
*r HILTON,
Silvia Lyn: “Las Indias” cit., pág. 476.
s 2 STUDER, Elena F. S. de: “La trata” cit., pág. 256.
a3 Idem, p. 257.
*4 Facultad de Filosofía y Letras, Documentos
cit.,
págs 190 y SS.; Bibiano Torres Ramírez, “La Compañía
Gaditana de Negros”, Escuela de Estudios Hispanoamericanos, Sevilla, 1973, pássim.
ss TORRES
RAMIREZ,
Bibiano:
“La Compañía”
cit. pág. 170.
s6 STUDER.
Elena F.S. de: “La trata” cit., pág. 260.
76