Descargar presentación - The NET Engineering International group

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sumario
presentación sintética
referencias de sistemas regionales y metropolitanos de transporte
referencias ferroviarias
referencias de rutas y autopistas
referencias de transporte publico
otros proyectos
NET Engineering International: presentación sintética
NET Engineering International (www.net-international.com) es un Grupo de ingeniería, privado e
independiente presente en Europa y otras partes del mundo. Actualmente el Grupo NET se coloca entre las
primeras empresas de “ingeniería pura” de Italia.
(Fuente: Engineering News Records, The Top 200 International Design Firms 2010)
Estructura del Grupo:
80%
20%
Accionistas
fundadores
Assicurazioni
Generali
NET Engineering International
Sucursal Argentina
NET Engineering International S.p.A.
NET Engineering Brasil LTDA
Brasil
Italia
100%
NET Engineering S.p.A.
www.netspa.com
Italia
75%
Alemania
100%
Spiekermann GmbH
Consulting Engineers
www.spiekermann.de
Alemania
Sistra 2000 S.rl.
LRTC GmbH
www.sistra2000.it
www.lrtc.de
Bulgaria
100%
NET Engineering EOOD
50%
Hechos y Cifras:
En el año 2011 el Grupo NET ha facturado globalmente más de 45 Millones de €
El 50% del facturado total proviene de los mercados internacionales
El Grupo cuenta con una fuerza de trabajo de aproximadamente 400 empleados a tiempo completo
Areas de Competencia y Servicios
Sector del Trasporte:
Transporte Ferroviario
Rutas y Autopistas
Transporte Publico Local
Aeropuertos
Logistica
Servicios:
Estudios de Factibilidad
Planificación de Transporte
Planificación y proyectos
Studios Medioambientales
Project and Construction Management
Dirección de Obras
Iniciativas autofinanciables y de
Partnership Publico-Privado
Asistencia Técnica
Consultoría
El método NET para la Movilidad
La movilidad de pasajeros y mercancías es un fenómeno único que se
manifiesta en diferentes modos de transporte (carretera, ferroviario,
marítimo, fluvial, aéreo), sean estos gestionados en forma pública o
privada, y que está fuertemente correlacionado con las caracteristicas
socioeconómicas del área en estudio.
Cada acción sobre un modo de transporte produce inevitablemente
efectos más o menos significativos sobre los demás.
Para tener un control global del fenómeno de la "movilidad", NET Engineering utiliza la Ingeniería de Sistema.
A través de este método (que está científicamente reconocido como el
más adecuado, pero es utilizado muy esporádicamente) cada infraestructura se coloca en el contexto socio-económico, territorial, urbano y medio
ambiental a la cual pertenece, permitiendo en este modo a los proyectistas
la identificación de los impactos generados y recibidos por la infraestructura misma.
De esta forma es posible identificar la solución más adecuada y compartida, que representa el compromiso "excelente", que tiene en cuenta todos
los factores involucrados y que responde a las necesidades reales del
territorio.
Una de las aplicaciones mas recientes de este metodo es el estudio realizado para el servicio de Alta Velocidad de NTV S.p.A., primer gestor privado de
servicios ferroviarios de alta velocidad en Italia, que incluye la previsión de
la demanda de pasajeros, la realización de un sistema de soporte a las
decisiones sobre la estrategia de marketing a adoptar para la oferta de
servicios ferroviarios, la estructura de la tarifa ferroviaria y el nivel de
servicio.
referencias de sistemas regionales y metropolitanos de transporte
SFMR – SISTEMA FERROVIARIO METROPLITANO REGIONAL DEL VENETO, ITALIA
Empresa encargada:
Evaluación del impacto ambiental & estudio
Cliente:
Región del Veneto - Italia
Proyectos preliminares y finales de la obra
Servicios prestados:
Estudio de factibilidad
Coordinación de la seguridad durante las fases de construcción
Estudios topográficos, geológicos y ambientales
Supervisión de la obra
Análisis de la demanda de transporte incluyendo encuestas y
modelo operativo para el transporte ferroviario y por carretera
(actual y en previsión)
Frecuencia de servicios, organización de encuentros,
verificaciones de opentrack, integración de precios,
información a los usuarios
Adqusiciones de material, pruebas y servicios
Proyecto de gestión de configuración de la estructura
Gestión y coordinación
Período de ejecución:
1998 – aún en curso
Costos de construcción:
€ 5,9 billón (evaluación global)
Elaboración de horarios de trenes adicionales
Descripción:
El Sistema Ferroviario Metropolitano Regional del Veneto (SFMR) es
un sistema de transporte integrado que ofrece una respuesta
coordinada a las necesidades de las redes de transporte con el fin de
resolver los cambios en la demanda de movilidad, con el sistema
ferroviario como su columna vertebral. Su objetivo es satisfacer la
necesidad de transporte del Veneto y reducir la contaminación
ambiental, congestión del tráfico y víctimas de la carretera.
La Región Véneto implementará el SFMR sobre un área de 18.000
km2 con 4,8 millones de habitantes. El proyecto abarca la red
ferroviaria existente y futura y todas las rutas de acceso al sistema
ferroviario.
El objetivo del sistema es definir un concepto de servicio para ser
aplicado a toda la región e integrado en los diversos elementos
funcionales y diferentes modos de transporte, haciéndolo atractivo
en base al nivel de servicio, accesible a un mayor número de
usuarios y competitivo con respecto al transporte privado.
180 kilómetros de nuevas líneas
El proyecto prevé el estudio de las actuales y futuras necesidades de
movilidad e incluye un plan de servicio y de diseño de obras de
infraestructura y supervisión.
Algunos números del proyecto SFMR:
1100 km de la red ferroviaria existente verificada y actualizada
220 pasos a nivel eliminados
162 estaciones ferroviarias por renovar
37 nuevas estaciones
120 nuevos trenes
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SISTEMA REGIONAL DE TREN METROPOLITANO E INFRAESTRUCTURA DE MEJORAMIENTO DE LA REGION
CAMPANIA, ITALIA
Empresa encargada:
Cliente:
E.A.V. (Ente Autonomo Volturno)
Análisis de costo con evaluación final de los beneficios, impacto socioeconómico y análisis financiero
Estudio de factibilidad
Estudio de acceso al sistema Metrorail
Descripción de análisis de varios escenarios posibles
Modelización de la evaluación del impacto en el sistema de transporte
por definición de alternativas tecnológicas, de la prueba de alineación y
funcionalidad óptima para vincular el transporte
Configuración y cálculo de indicadores de eficiencia
Descripción:
Estudio de viabilidad y científico, consultoría técnica y
servicios relacionados con los aspectos administrativos
y técnicos de las infraestructuras del sistema ferroviario
Metropolitano Regional de la Campania, incluida la
elaboración de los documentos propedéuticos a las
licitaciones para el diseño del sistema Regional
Metropolitano.
2007-2008
estaciones, incluyendo la definición de paramétros específicos para la
accesibilidad de los cruces existentes, así como los de nueva
construcción, ubicación de nuevas estaciones, estimación del flujo de
tráfico potencial, establecimiento de prioridades para la acción.
Estimaciones de costos, análisis de costos y beneficios
financieros, viabilidad administrativa e investigación
de posibles fuentes de financiación para la nueva
estación de ferrocarril de alta velocidad/línea alta
capacidad, definición del programa en el marco de
referencia de la zona interesada y pertinente, análisis
oferta/demanda del transporte y diagrama de
transportes privados y públicos.
Como resultado de las diferentes necesidades
territoriales socioeconómicas y uso de la tierra fueron
elaborados varios escenarios para el análisis exigiendo
acción/no acción y proporcionar un alineamiento
alternativo. Se evaluò el impacto sobre el sistema de
transporte y se ofrecieron alternativas tecnológicas al
fin de definir una línea de ferrocarril óptima y probar el
enlace con el fin de definir y evaluar un indicador de
rendimiento.
Estudio de accesibilidad del sistema metropolitano
Regional de trenes de la Región Campania para 10
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DUPLICACIÓN DE LA VÍA FERROVIARIA CIRCUMVESUVIANA – REGION CAMPANIA, ITALIA
Empresa encargada:
Estudio de transporte:
NET Engineering S.p.A. (Proyecto realizado en Union Transitoria de
Empresas)
Análisis de demanda y oferta de transporte, situación actual
y previsión con y sin el escenario de intervención
Micro simulación de ferrocarril
Cliente:
Circumvesuviana S.r.l.
Modelo
Duración del Proyecto:
2002
Análisis del impacto ambiental
Gestión de proyecto y coordinación
Análisis económico
Definición y estudio del funcionamiento del modelo
Análisis financiero
Inversión y estudio de viabilidad y pre-factibilidad de inversión
(ferrocarril y conexión/carreteras de acceso)
Descripción:
El objetivo del proyecto es llevar a cabo un estudio de
viabilidad de la duplicación de la línea de ferrocarril Cercola S.Anastasia - Rione Trieste - Ottaviano y evaluar las
características de dicha ampliación según las previsiones
técnicas, ambientales y financieras del proyecto.
El estudio de factibilidad se centra principalmente en:
la eliminación de 23 pasos a nivel;
la duplicación de 14 Km. de línea de ferrocarril ;
la renovación de 9 estaciones existentes;
la realización de 9 áreas de intercambio modal (tren/bus);
la evaluación del nuevo modelo de operación del ferrocarril
por medio de un modelo de micro simulación.
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referencias ferroviarias
PREVISION DE LA DEMANDA DE PASAJEROS PARA EL SERVICIO DE ALTA VELOCIDAD DE NTV S.P.A, ITALIA
Empresa encargada:
Cliente:
NTV S.p.A.
Objeto del encargo:
Prevision de la demanda de pasajeros del servizio de Alta Velocità de NTV S.p.A. (Nuovo Trasporto
Viaggiatori) y realizacion de un DSS (Decision Support System) como soporte de la strategia de marketing
en terminos de servicios ofrecidos, estructura tarifaria y nivel de servicios.
Período de ejecución: 2009 - 2011
Valor del servicio:
€ 680.000,00
Descripción
El objetivo es estimar la demanda de la movilidad potencial interesada a los servicios ofrecidos por NTV (primer tren privado de
Alta Velocidad de Italia) en funcion de las caracteristicas particulares del servicio efectuado (calidad, servicio a bordo, horarios,
servicios accesorios pre y post viaje, etc.) acompaňado de los estudios de mercado necesarios (Relevead Preferences, Stated
Preferences, Frequentazione).
El estudio, realizado en Asociacion temporal de empresas siendo NET Engineering mandataria, realiza sea las elecciones para el
funcionamiento (horarios, frecuencias, estaciones, etc.) que la revision del Business Plan (tarifas, flujos, etc.). Se han estimado las
matrices de origen-destino O/D ferroviarias y por carretera, proyectando las encuestas oportunas y han sido reconstruidos los
relativos modelos de oferta nacional. Se ha realizado ademas el desarrollo y la calibracion global de los modelos y han sido
efectuadas las simulaciones de los escenarios de proyecto con los correspondientes analisis de resultado. Fueron diseňadas las
encuestas RP y SP y realizadas las calibraciones desagregadas de los modelos de eleccion modo/servicio/trayecto.
Se ha realizado la estima de la demanda aerea y su relativa oferta.
El estudio se ha desarrollado bajo la supervision de un Comite cientifico Internacional.
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DEPOSITO PARA EL MANTENIMIENTO DE LOS TRENES DE ALTA VELOCIDAD DE NTV S.P.A. - NAPOLES, ITALIA
Empresa Encargada:
Cliente:
Interporto Campano S.p.A.
Società Concessionaria dell’Interporto di Nola
Partners:
Trabajo desarrollado en colaboración con Sistra 2000 s.r.l., empresa de ingenieria especializada en
instalaciones ferroviarias perteneciente al grupo NET Engineering.
Objeto del encargo:
Verificación del Proyecto Ejecutivo para su validación. Project Management
Dirección de obras
Coordinación de la seguridad en fase de ejecución
2009 – 2011
Importe de las obras:
€ 53 Millones
Descripción:
NTV S.p.A. (Nuovo Trasporto Viaggiatori) es el primer operador
privado italiano de transporte de pasajeros de la red ferroviaria
de alta velocidad. La flota “Italo” de NTV, que a pleno regimen
sera de 25 trenes electricos Alstom AGV de ultima generación,
iniciara a funzionar en la red italiana a partir del 2012.
La finalización de los trabajos de construcción del taller de
mantenimento de NTV, situado al interno del Interporto
Campano de Nola, se ha efectuado en Julio 2011. La estructura
ha sido concebida para el mantenimiento, la individualización y
la resolución de eventuales defectos o roturas de toda la flota
Italo. Cuenta con un area de 140.000 m2, con 30.000 m2
aproximadamente de superficie cubierta y esta directamente
vinculada a la red ferroviaria RFI.
 un area de mantenimento, equipada con 4 vias sobre
columnas y un torno en fosa.
 talleres de mantenimento de los componentes con un
espacio equipado con 3 vias.
Completan el cuadro proyectual los elementos accesorios
como ser estacionamiento y edificios para los empleados,
locales de control de acceso, el local para la central de aire
comprimido y el local tecnológico.
Las instalaciones estan compuestas por 11 vias cuyas funziones
han sido proyectadas y ubicadas en base a las frecuencias de
los interventos. Cada area operativa comprende:
 una plataforma equipada para la desinfección y lavado de
baňos, servida por un par de vias en una superficie de 3.500
m2.
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CONEXIÓN FERROVIARIA AL AEROPUERTO DE VENECIA, ITALIA
Empresa encargada:
Cliente:
Región del Veneto, Compañía de ferrocarriles italiana S.p.A. (R.F.I. S.p.A)
Proyecto preliminar
Estudio de impacto ambiental
Duración del proyecto:
2002 – 2003
€ 170.188.300,00
Descripción:
Nuevo enlace ferroviario (7,5 km) y estación de la metropolitana (subte) para el aeropuerto de Venecia "Marco Polo".
Conexión a la alta velocidad y utilizo del S.F.M.R. (Sistema Ferroviario Metropolitano Regional) entre el aeropuerto Marco Polo
(Venecia) y la línea de ferrocarril de Venecia-Trieste. Dos vías ferroviarias de aprox. 6 km de largo, paralela a la autopista A4, que
conecta el aeropuerto Marco Polo con la línea de ferrocarril de Venecia-Trieste, incluida la construcción de un viaducto de 800 m
de longitud sobre el río Dese un túnel artificial de 1.000 m de largo y una estación (Marco Polo) 16 m bajo tierra, 300 m de largo y
47 m de ancho.
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MEJORAMIENTO DEL NODO FERROVIARIO – PADUA, ITALIA
Empresa Encargada:
Cliente:
Región Veneto
Estudio de Factibilidad:
 Racionalización y mejora de la estacion de ferrocarril de Padua
 Definición y análisis de diferentes alternativas para integrar la lìnea HS/HC.
 Estudio de viabilidad de la alternativa escogida
Proyecto preliminar
2003
Costo de Construcción:
€ 150.000.000,00
Descripción
El objetivo del proyecto es la racionalización y mejora de la existente estación de ferrocarril de Padua.
Las actividades llevadas a cabo tenían como objetivo la definición de la intervención necesaria con el fin de mejorar el nodo
ferroviario de Padova e integrarlo con:
 la nueva red ferroviaria de alta velocidad y alta capacidad.
 la nueva conexión ferroviaria entre la plataforma logistica de mercancías de Padua y la línea de ferrocarril Padua-Boloña
evitando interferencias con trenes de pasajeros y mercancías.
 Las principales características de la intervención son los siguientes:
 identificación de la nueva red de ferrocarril más adecuada en la ciudad de Padua (el resultado muestra que el nuevo diseño será
principalmente un túnel artificial).
 creación de una estación subterránea (3 líneas) para la línea de alta velocidad y alta capacidad
Esta intervención aumentará el número total de líneas de ferrocarril de las actuales 10 a 13.
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ESTACIÓN DE TRENES TERRAGLIO (HOSPITAL DE MESTRE) – VENECIA, ITALIA
Empresa encargada:
Cliente:
Región del Veneto
Objetodel encargo:
Diseño constructivo
2004-2008
Costo de las obras:
€ 7.700.000,00
Descripción
La idea arquitectónica está inspirada por el paisaje circundante, compuesto de colinas artificiales y por la necesidad de reducir la
contaminación acústica del ferrocarril. Los distintos edificios de la estación se encuentran por debajo de una serie de techos que
marcan y acentúan la posición de los diversos componentes de la estación.
 Proyecto: desde el diseño preliminar al final
 Desarrollo del diseño de la aplicación de estructuras
 Supervisión de la construcción
 Preparacion de los documentos de licitación
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RESTAURACIÓN DE LOS PARÁMETROS DE TRAZADOS DE LA LÍNEA DE FERROCARRIL RUSE-VARNA, BULGARIA
Empresa encargada: NET Engineering S.p.A.
Elaboración de un programa de rehabilitación con soluciones alternativas;
Cliente: NRIC (Bulgarian Railways)
Costo económico y financiero - análisis de beneficios;
Análisis de tráfico y demanda de previsión
Evaluación del impacto ambiental
Documentación de la licitación.
Proyecto final del sistema de suministro de
electricidad, incluyendo subestaciones de
tracción y catenaria, señalización (ETCS 1 - 2) y
telecomunicaciones
Datos técnicos:
Longitud: 232 kilómetros y 22 estaciones y es completamente electrificada.
La línea se divide en dos secciones principales: Russe – Kaspichan – simple y
con tráfico no intensivo y Kaspichan-Varna, doble línea con tráfico muy
intenso, parte de la línea de ferrocarril Sofia-Varna. La velocidad promedio
actual es de aprox. 70 km/h y con la ejecución del proyecto deberían lograr
un aumento hasta 110-130 km/h en la sección Kaspichan - Varna y 75-90
km/h en la sección Russe - Kaspichan
Duración del proyecto: 2009-2011
Costo de la construcción: € 305.000.000,00 aprox.
Encuesta de las condiciones actuales de la línea,
identificando los puntos críticos, lo que implica la
disminución de velocidad; propuesta de
alternativas para la rehabilitación de la línea;
Descripción:
El proyecto es cofinanciado por la red Europea
TEN-T y su objetivo es la preparación de los
estudios necesarios para la rehabilitación de la
línea de ferrocarril de Ruse-Varna, en Bulgaria, que
conecta el puerto fluvial de Ruse y el puerto
marítimo de Varna. La mejora de la línea
ferroviaria contribuirá a eliminar cuellos de
botella en las interconexiones en la región
suroriental de la UE, así como en los vecinos
países de la UE. También será lograda una óptima
combinación e integración de los distintos
modos de transporte y mejora de la capacidad y
eficiencia de la línea ferroviaria existente.
El proyecto ha sido realizado por NET Engineering SpA, en joint venture con
Eurotransproject Ltd.
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TORINO PORTA SUSA–NODO FERROVIARIO DE STURA, ITALIA
Empresa encargada:
Cliente:
Companìa de ferrocarril Italiana (R.F.I. S.p.A.) - ITALFERR S.p.A.
Proyecto final
Proyecto de construción
Recalificación de planificación urbana (por ejemplo, plazas y carreteras)
Período de ejecución: 1994-2000
Costo de construción: Euro 545.000.000,00
Descripción:
El objetivo del proyecto es el diseño para redoblar la vía de
enlace de Turín dentro de la sección Porta Susa–Stura; este
proyecto tiene como finalidad el diseño de la nueva
infraestructura y vìa del ferrocarril.
Las principales infraestructuras que han sido diseñadas son:
 dos túneles, colocados el uno al lado del otro de
aproximadamente 4,5 km;
 una infraestructura de cruce de dos niveles subterráneos,
entre los dos túneles y la prevista metropolitana;
 dos alcantarillados principales;
 una avenida de acceso de tres carriles en ambos sentidos a
la ciudad de 4,5 kilómetros, con una sección subterránea de
0,6 km
 un puente de dos niveles en el río Dora Riparia;
 tres pases subterraneos
 un intercambio a forma de trébol de cuatro hojas;
 dos estaciones subterráneas (Porta Susa y Rebaudengo);
 una estación (Dora)
 una estación al "aire libre" (Stura);
 28 pistas de riel como depósito;
 una estación de mercancías en Stura;
 nuevas líneas de tranvía y/o nueva conexión con las líneas
existentes
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SISTEMA FERROVIARIO ITALIANO DE ALTA VELOCIDAD, ITALIA
Empresa encargada:
Cliente:
Consorcio TPL AV – Roma
Objeto del encargo:
Proyecto Definitivo
1992: Fase 0
1993 – 1998: Fase 1
€ 685.582.491,29 – Fase 1
Descripción
Sistema Ferroviario italiano de Alta Velocidad - Línea Turín-Venecia, tramo
Milán-Verona.
Servicios técnicos atribuibles a las prestaciones, precisadas por la Ley Cuadro sobre las Obras Públicas (Ley 109/94 y sucesivas
modificaciones e integraciones) y del relativo Reglamento Actuarial, (Decreto Presidencial 554/99, art. 50) en servicios
concernientes a: Fase 0 – Proyecto Preliminar y Estudio de Impacto ambiental. Fase 1 – Proyecto Definitivo.
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SISTEMA FERROVIARIO ITALIANO DE ALTA VELOCIDAD
Empresa encargada:
Cliente:
ITALFERR S.p.A.
Objeto del encargo:
Estudio de factibilidad, Proyecto de
Maxima, Estudio de Impacto
Ambiental, prestaciones y servicios
técnicos concernentes al Proyecto
Ejecutivo
1991 - 1992: Fase 0
1992 - 1998 – Fase 1
€ 997.469.361,00 (Fase 1 en A.T.I.)
Descripción
Servicios de ingeniería en el ámbito del Sistema Ferroviario italiano de alta Velocidad relativos al tramo Verona-Venecia de la línea
Turín-Venecia, articulados como abajo expuesto:
 Fase 0: actividad concerniente al estudio de factibilidad, el proyecto preliminar y el estudio de impacto ambiental;
 Fase 1: prestaciones y servicios técnicos concernientes a la fase de proyecto ejecutivo propedéutico a la estipulación del
contrato entre el concesionario TAV y el General Contractor IRICAV 2.
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TUNEL PARA EL FERROCARRIL TORINO CERES EN CASELLE TORINESE (TORINO), ITALIA
Empresa encargada:
NET Engineering S.p.A. (Proyecto realizado en Union Transitoria de Empresas)
Cliente:
S.A.T.T.I. S.p.A. Torino
Proyecto preliminar y final, proyecto de construcción, supervisión de obras y coordinación de seguridad
en fase de diseño y construcción
Período de ejecución: Proyecto: 1998 – 1999
Supervisión de obras: 1999 – 2001
Costo del proyecto:
€ 24.031.310,79
Descripción
Tramo subterráneo del ferrocarril Turín Ceres en la sección de la
ciudad de Caselle Torinese, en el Piemonte.
El plan implica fortalecer el tramo de vía férrea que atraviesa el
municipio de Caselle Torinese y convertirla en una línea de
metro.
Es parte de un proyecto más amplio para fortalecer y
modernizar el ferrocarril de Turín-Ceres. La empresa que tiene
el contrato para operar la línea es SATTI.
La línea también representa un importante enlace entre la
ciudad de Turín y el aeropuerto "Sandro Pertini".
El tramo es de 1.600 metros de largo.
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SISTEMA DE VÍAS PERTENECIENTE AL RÜDERSDORFER ZEMENT GMBH, ALEMANIA
Empresa encargada:
Spiekermann AG consulting engineers
Cliente:
Mitteldeutsche Eisenbahn GmbH /
Rüdersdorfer Zement GmbH - ALEMANIA
1999 – hoy
Diseño de instalaciones de tráfico y edificios estructurales (estudio de línea de base,
proyecto de Ingeniería preliminar, final, aprobado y detallado, preparación de documentos
de licitación, asistencia en la adjudicación del contrato, supervisión de obras,
documentación)
Plan de Cooperación e integración sectorial, accesos de señalización y eléctricos.
Representación del cliente
Supervisión de los trabajos de construcción.
Datos técnicos:
32 km de vías
45 conmutadores
1 cajas de señal GS II
Luces de vía
3 cruces de rail
Costo de la Construcción y Mejoras: € 3.6 Millones
Descripción:
El Mitteldeutsche Eisenbahn ha aprobado la Preparación de la
cementación (Rüdersdorfer Zement GmbH) de calibración de
las vías del tren. Después de ello, se llevó a cabo un programa
de racionalización y rehabilitación compresivo.
En el curso de esto, el plan de rieles de la estación del lugar se
modificó completamentariamente, ya que se pretendía
racionalizar las instalaciones. Todos los puntos de unión doble
se eliminaron y se remplazaron por uniones simples.
 Medidas de reconversion y mejora de las rutas y caminos
afectados así como en todo lo que se refiere al sistema de
conducción (conduit) actual.
 Coordinación de los servicios planteados en lo referente al
control, seguridad y tecnología de señalización.
 Coordinación de los servicios de topografía.
 Representación del Cliente en lo que se refiere al proyecto
en general.
Este ajuste de la geometría de los rieles, conllevaba a un ajuste
de la actual tecnología de señalización.
 Supervisión de los trabajos de construcción en todo el
proyecto.
Además de ello, se llevaron a cabo medidas de mejora en el
transcurso de los trabajos de mantenimiento de las líneas en las
áreas 1-4.
Otros servicios de Ingeniería:
 Proyecto geométrico de las vias.
 Diseño de las características de los conmutadores.
Se suministraron los siguientes servicios:
 Superesctructura e infraestructura de las vias en toda el area
de trabajos de cementación y calibrado incluído el drenaje.
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REACTIVACIÓN DE LAS VIAS DE LA PLANTA DE NITRÓGENO SKW PIESTERITZ, ALEMANIA
Renovación de los accesos laterales
Los raíles especiales usados para las cargas de biodiesel
Empresa encargada:
Cliente:
SKW STICKSTOFFWERKE PIESTERITZ GmbH – ALEMANIA
2005 – 2007
Estudio preliminar para el ajuste del control, la seguridad y la tecnología de señalización, así como
todo el sistema de línea en conexión con la introducción de una caja de señalización eletrónica en
la sección DB,
Diseño de instalaciones de tráfico (Proyecto preliminar, final, aprobado, y detallado, preparación
de los documentos de licitación, asistencia en la adjudicación del contrato, direccion de obras,
documentación)
Plan sectorial para todo el sistema de línea y para las instalaciones de señalización,
Preparación de acuerdos según la Ley de Cruce de vias.
Representación del Cliente.
Supervisión de los trabajos de construcción.
Datos técnicos:
Vias de carga y auxiliares: 6.0 km de longitud 22 conmutadores
Coste de la Construcción:
€ 2.4 Millones
Descripción:
Varias compañías diferentes quieren establecerse en la planta
de Nitrógeno SKW Piesteritz. Los servicios y productos de estos
inversores se transportarán por ferrocarril. De ahí que se tengan
que reactivar varias vías en la zona. En el futuro, estas vias
servirán como vias de carga y auxiliares. En las distintas fases de
desarrollo, más de 6.0 km de vias y 22 conmutadores serán
renovados y se instalarán placas de base en los cruces de vias y
áreas de carga.
De acuerdo con el Acta Alemana de Gestión del agua, el area
de carga para biodiesel tiene que tener vias especiales. Además
de esto, se planifican y supervisan medidas de rehabilitación
en el actual sistema de vias.
En conexión con la introducción de tecnología de la caja de
señalización electrónica en la sección 6207 de la DB Horka –
Roslau, la tecnología de señalización del SKW tiene que
ajustarse a los requisitos técnicos de una caja de señalización
electrónica. En este contexto, el plan de vias para la recepción y
salida lateral también se ajustó a la nueva situación.
DB AG planea cambiar todo el sistema de línea de sus
secciones de vias, se tiene que crear entonces un sistema de
línea in-situ en las líneas secundarias de recepción y salida
(después de que las traviesas del sistema de línea principal se
hayan retirado).
Se han desarrollado los siguientes servicios:
 Preparación y ejecución de un proceso de aprobación para
el plan.
 Superestructura e infraestructura de vías en el área.
Calibrado de vias para los trabajos de Nitrógeno.
 Medidas de conversión y mejora en las rutas y caminos
afectados, así como en lo que se refiere al sistema de
conducción.
 Servicios de planificación acerca del control, la seguridad y la
tecnología de la señalización y el sistema de línea en
general.
 Coordinación de los servicios de construcción con las
personas a cargo en los trabajos de vias de Nitrógeno y
construcciones contiguas (carga de biodiesel).
 Coordinación de los servicios de construcción de un puente
de tubería con las personas de DB AG ( control de intervalos,
aprobación técnica, inicio de las operaciones).
 Representación del Cliente y supervisión de todos los
trabajos de construcción.
www.spiekermann.de
ICE ENLACE DE ALTA VELOCIDAD COLOGNE-RHINE/MAIN, SUBSECCIÓN A, ALEMANIA
INGENIERÍA ESTRUCTURAL DE CONSTRUCCIÓN Y SUPERVISIÓN
Empresa encargada:
Cliente:
DB ProjektBau GmbH, Frankfurt
1997 hasta 2003
Servicios de Ingeniería (Asociación
Temporánea de Empresas):
Supervisón de ombras.
Gestión de Siniestros.
Datos técnicos:
Se construyeron en total:
 7 viaductos, longitud total: 2,418 m
 14 pasos superiores de vias, área total: 2,753 m²
 20 pasos superiores de rutas longitud total: 1,099 m
 8 construcciones receptoras, longitud total: 1,141m
 27 muros de retención: 5,820m
 3 pasos inferiores de túnel, longitud total: 412 m
 42 muros de contención del ruido, del viento y de golpes, longitud total:
16,209 m
€ 800 Millones
Descripción:
Debido a la cantidad de tráfico en la línea entre
Colonia y el área de Rhine/Main, se hizo necesaria
la construcción de un enlace ferroviario de alta
velocidad (Velocidad de diseño: 300 km/h) entre
las conurbaciones y los aeropuertos de Colonia y
Frankfurt, así como a la red de ferrovías europeas.
El enlace de ferrovías de alta velocidad tiene una
longitud total aproximada de 175 km, de los
cuales, muchos de ellos comprenden la subsección entre St. Augustin y
Dierdorf, de aproximadamente 42.3 km de longitud.
Para que fuera posible continuar el terreno y la autopista federal A3, se hizo
necesaria la construcción de varias estructuras que llevaron a cabo 11
diversas compañías de tamaño medio.
SPIEKERMANN, junto con DE-Consult, fue el encargado de supervisar los
trabajos. A parte de esto, se llevaron a cabo los trabajos de dirección del
diseño, verificación del proyecto final, así como la gestión de siniestros.
www.spiekermann.de
VIA DE ALTA VELOCIDAD COLOGNE-RHINE/MAIN, ALEMANIA
Empresa encargada:
Cliente:
DBProjekt Cologne-Rhine / Main, Frankfurt
1999 – 2003
Servicios prestados (Asociación
Temporánea de Empresas):
Gestión del proyecto;
Verificación del Diseño final y aprobación del plan por parte del Cliente;
Trabajos de supervisión;
Gestión de siniestros;
Sistema de control de Calidad.
Datos técnicos:
Longitud de la sección : aprox. 42 km
Velocidad máxima de diseño: 300 km/h
Se construyeron el total:
 7 viaductos
 14 pasos en vias
 20 pasos de carretera
 8 trough constructions
 27 muros de retención
 3 pasos inferiores de túnel
 42 muros de protección contra el ruido, el viento y los golpes.
Costes de Construcción:
€ 3.900 Millones (total) - € 800 Millones (solo sección)
Descripción:
Debido a la cantidad de tráfico en la línea entre
Colonia y el área de Rhine/Main, se hizo necesaria la
construcción de un enlace ferroviario de alta velocidad
(Velocidad de diseño: 300 km/h) entre las
conurbaciones y los aeropuertos de Colonia y
Frankfurt, así como a la red de ferrovías europeas.
El enlace de ferrovías de alta velocidad tiene una
longitud total aproximada de 175 km, de los cuales,
muchos de ellos comprenden la subsección entre St.
Augustin y Dierdorf, de aproximadamente 42.3 km de
longitud. Para que fuera posible continuar la autopista
federal A3, se hizo necesaria la construcción de varias
estructuras que llevaron a cabo 11 diversas compañías
de tamaño medio.
SPIEKERMANN fue el encargado de supervisar los
trabajos. A parte de esto, se llevaron a cabo las obras
de dirección del proyecto, verificación del diseño final, así como de la
gestión de siniestros.
En este contexto, se realizaron, entre otros, los siguientes trabajos:
 Supervisión del proceso de aprobación general.
 Monitorización de las empresas de construcción cuando estas
conseguían el aprobado.
 Obtención de la aprobación por parte del cliente.
 Verificación del plan y aprobación del plan (como representante del
cliente) en lo que se refiere a:
− Aprobación;
− Completamiento de los contenidos;
− Adhesión a los contratos de construcción;
− Acuerdos de regulación.
Para completar estas tareas, se desarrollaron un manual de calidad de
dirección, instrucciones sobre como proceder para el plan de gestión y
el plan de control, así como un plan de sistemas de dirección.
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ICE TREN DE ALTA VELOCIDAD ENLACE COLONIA RHINE/MAIN, SUBDIVISIÓN A-SUPERVISIÓN DE LA
CONSTRUCCIÓN DEL TÚNEL, ALEMANIA
Empresa encargada:
Cliente:
DB ProjektBau GmbH, Frankfurt
1997 hasta 2003
Servicios de Ingeniería
(Asociación Temporanea:
de Empresas):
Supervisión de la Construcción; Gestión de siniestros; Gestión de progresos.
Datos técnicos:
Se construyeron 8 túneles con una longitud total de 7,395 m y un diámetro de excavación total de
15.01/11.98
Túnel Ittenbachl
L= 1,127 m
Túnel Aegidienberg
L=
1,240 m
Túnel Kluse
L= 3,198 m
Túnel Rottbitze
L=
990 m
Túnel K 28
L=
400 m
Túnel Günterscheid
L=
1,130 m
Túnel Ammerich
L=
775 m
Túnel Fernthal
L=
1,555 m
€ 600 Millones aprox.
Descripción:
Subdivisión A de la sección del medio del nuevo enlace
ferroviario Cologne - Rhine/Main incluye la sección de vias
desde Königswinter hasta Dierdorf de alrededor de 42.3 km de
longitud.
En esta sección, se construyeron las siguientes estructuras:
 7 viaductos
 8 túneles
 2 pasos inferiores en túnel
 20 pasos superiores de rutas.
 16 pasos ferroviarios superiores.
La longitud individual de cada uno de los túneles de doble via
está entre los 775 m (túnel Ammerich) y los 1,555 m (túnel
Fernthall). La realización de los túneles se lleva a cabo aplicando
el método de la minería y la técnica del hormigón proyectado.
Como recubrimiento final, se ha hecho un armazón interior
resistente al agua.
Geología:
El norte de la sección está dominado por volcanismo terciario.
Aquí encontramos tranquita del Alto Oligoceno, pequeños
cantos de arena de quarzo fino, arcilla de colores y carbón de
sillería marrón, así como basalto de albita y andesita recubierta
de arcilla.
En la sección sur, se localiza pizarra, arenisca, así como quarcita,
pizarra laminada arcillosa, y piedra de lima.
En algunas zonas, prevalencen aguas subterráneas.
Los servicios de inspección y supervisión se llevaron a cabo
junto con DE-Consult.
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ICE TREN DE ALTA VELOCIDAD ENLACE COLONIA-RHINE/MAIN, SUBDIVISIÓN A - SUPERVISIÓN DE LOS
TRABAJOS DE CARRETERA, ALEMANIA
Empresa encargada:
Cliente:
DB ProjektBau GmbH, Frankfurt - ALEMANIA
1997 – 2003
Servicios prestados (Asociacion temporanea de empresas):
Supervisión de las obras de construccion, Gestión de
siniestros,
Control del Progreso
Datos técnicos:
En total se construye con:
262,100 m² de superficie de calzada en construcción asfáltica
d=30 cm y una capa de anticongelante endurecido d=15 cm
121,300 m³ de material anticongelante
21,300 m de tuberías de drenaje Ø 0.3 m – Ø 1.2 m
19,000 m de tuberías de drenaje de filtrado del agua
450 dispositivos de control
465 drenaje
9,700 m de bordillo
18,900 m de guardaraíl
34,100 m de ruta
€ 600 Millones (costes totales para la Subdivisión A)
Descripción:
Durante la construcción de los 175 km del tren de alta
velocidad ICE de enlace entre Colonia y Frankfurt/Main, además
de los efectivos trabajos de construcción del ferrocarril, se
tuvieron que llevar a cabo medidas de nueva construcción,
rediseño y ajustes en lo que se refiere a las redes de rutas y
caminos.
Con todo ello, se tuvieron que tomar un total de 165 medidas
individuales: se tuvieron que reconstruir, modificar o ajustar
autopistas, rutas federales, rutas estatales y de distrito, así como
caminos agrícolas.
Sobre todo en la subdivisión A (longitud: 42.3 km), el nuevo
tren de enlace va cerca de la autopistas federal A3 – uno de los
requisitos de diseño cuando se construía el nuevo tren de alta
velocidad ICE.
Debido a que los radios de curva de la autopista eran
ligeramente más pequeños que los del nuevo enlace
ferroviario, fue necesario ajustar la ruta y el nuevo enlace
ferroviario, y trasladar la ruta una longitud de 8.3 km.
Además del traslado de la autopista federal, se construyeron
2,520 m de muro de cemento armado y se construyeron
approx. 4,000 m de tuberías de drenaje en diferentes
subsecciones de toda el área A 3.
Los servicios de construcción fueron realizados por 11
empresas de tamaño medio, y supervisados gracias a la
cooperación entre SPIEKERMANN y DE-Consult, en
coordinación con las Autoridades responsables de las Oficinas
de Rutas y Autopistas de los Distritos Administrativos
Adyacentes y los Estados Federales de Rhineland-Palatinate y
North Rhine-Westphalia.
Se llevaron a cabo la gestión de siniestros, así como el control
del progreso, de las ombras y supervisión.
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DISEÑO DE LA ESTACIÓN DE LATTAKIA, SIRIA
instalaciones de mantenimiento y almacenaje, instalaciones de
lavado)-Coordinación e integración del plan sectorial Instalaciones de Telecomunicaciones.
Instalaciones de Señalización
Empresa encargada:
Cliente:
Ferrovías Nacionales Sirias
(Administranción General de Ferrovías Sirias) SIRIA
2002 – 2006
Diseño de las instalaciones del tráfico -(Ingeniería de
Superestructuras y Metro, drenaje, trabajos de tendido eléctrico,
Descripción:
La ciudad universitaria de Lattakia está situada en el Mar
Mediterráneo. Actualmente, tiene una estación con tres vias. La
estación no lleva a cabo ningún tipo de medidas para el
material rodante. Debido a la extensión de la Universidad y a la
intención de abrir el área al turismo, la cantidad de pasajeros se
incrementará tanto que alcanzará sus límites de capacidad. De
ahí que sea necesario trasladar la estación de pasajeros de
Lattakia, teniendo en cuenta los siguientes requisitos:
 Volumen diario de pasajeros en el futuro: aprox. 15,000
 aprox. 16 trenes al día (con tendencia a aumentar)
 Construcción de instalaciones de mantenimiento y
almacenaje de los trenes
 Creación de un enlace entre las nuevas vias y las actuales
instalaciones de tráfico.
 Mantenimiento de las vías de conexión con el puerto de
Lattakia
 Equipamiento con señalización eléctrica.
 Construcción de un edificio de estación ferroviaria con salas de
espera, área de servicio, oficina de consigna de equipaje,
restaurant, bistro, centro de información, oficina de correos, etc.
Datos técnicos:
Vias de los siguientes enlace ferroviarios:
Aleppo-Lattakia, Damascus-Lattakia, Tartus-Lattakia
5 raíles de estación, 7 vías laterals, 1 vía de lavado, 3 plataformas
(1 plataforma de edificio de estación, 2 plataformas isla)
Trabajo empleado:
32 meses-hombres-mes approximadamente
 Construcción de un edificio de oficinas y administrativo,
edificios médicos, apartamentos para el personal de servicio.
 Construcción de un hotel con instalaciones para el
entretenimiento (cine, tiendas, etc.), estacionamiento
subterráneo.
Se trataron las siguientes subsecciones:
 Diseño de alineamiento.
 Ingeniería Civil incluyendo el sistema de drenaje,
 Superestructura y trabajos en vías
 Plataformas, incluyendo el sistema de orientación y
equipamientos.
 Instalaciones de tratamiento, incluyendo el equipamiento
(conexiones de agua y energía)
 Instalación de lavado
 Trabajos de cableado
 Equipos de seguridad
 Telecomunicaciones y equipamiento electrotécnico
 Rutas de acceso incluyendo nuevas rampas frontales y
laterales.
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INSTALACIONES DE TRANSPORTES EN EL ÁREA CENTRAL DE BERLIN - ESTACIÓN FERROVIARIA LEHRTER
BAHNHOF, ALEMANIA
DB Projekt GmbH Knoten Berlin
Berlin - ALEMANIA
1996 – 2002
Empresa encargada:
Cliente:
Examen del proyecto y diseño del encofrado de las obras de
construcción
Supervisión de obras
Datos técnicos:
Construcción del túnel según el método corta y recubre que se
basó en secciones de cruce de caja con marcos interiores.
Concepción de una parada de excavación para modificar el
blindaje principal.
aprox. € 600 Millones
Descripción:
La estación ferroviaria de Lehrter Bahnhof representa la futura
estación principal de Berlin, formada por el cruce del nuevo
túnel de 4 vias con 9.5 km de largo con dirección norte sur,
para largas distancias y las líneas regionales y de larga distancia
este oeste, y la línea de ferrovia suburbana extendida a cuatro
vías.
Hay tres niveles de tráfico en la estación ferroviaria de Lehrter
Bahnhof.
En el nivel inferior, se encuentran ocho vías para trenes de larga
distancia y regionales, desde el norte y el sur, así como dos vías
para la línea de metro U 5.
Las vías están situadas más o menos a 17 m por debajo de la
superficie.
El túnel de la estación de Lehrter Bahnhof está construído
según el método de corta y recubre con secciones de cruce
rectangular y marcos interiores. El canal de construcción en la
sección sur está planeado como un punto de giro para el
blindaje del tunel de cuatro tubos de vías sencillas encabezado
en dirección a la estación Potsdamer Platz.
El canal de construcción se ha realizado según el método de la
construcción del muro de base con muros de lechada de
cemento y una base de cemento bajo agua.
La base de excavación con el túnel está asegurada con anclas
antilevantamiento.
Geología:
Arena fina, arena, grava y caliza del periodo glaciar.
El nivel del agua está situado approx. 3 m por debajo de la
superficie.
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INSTALACIONES DE TRANSPORTE EN EL ÁREA CENTRAL DE BERLIN - ESTACIÓN DE FERROCARRIL POTSDAMER
PLATZ, ALEMANIA
Empresa encargada:
Cliente:
DB Projekt GmbH Knoten Berlin,
Berlin - ALEMANIA
1995 – 2004
Verificacion del diseño.
Supervisión de la Construcción
Datos Técnicos:
Construcción del túnel mediante el sistema del método de corta y recubre
existiendo una caja de cruces de sección con marcos interiores.
Excavación realizada de muros de lechada de cemento y cemento subacuático.
Costos de Construcción:
Descripción:
En el curso del nuevo túnel de cuatro carriles
con 9.5 km de longitud de ferrovías de larga
distancia regionales, que pasa por debajo del
centro de Berlin en dirección norte-sur, la
estación de ferrocarril atiende a la demanda
del transporte público, resultado del nuevo
centro urbano Potsdamer Platz y Leipziger
Platz. La estación de Potsdamer Platz se
basará en cuatro puntos de tráfico
subterráneo y niveles de conexión con las vías
en un nivel de profundidad máximo de 15 m
aproximadamente, por debajo de la
superficie.
El túnel en la estación de Potsdamer Platz está construído siguiendo el método
corta y recubre con cruces de sección rectangular y marcos interiores. Los
canales de construcción
están construidos siguiendo el método de construcción de muro de base, con
muros de lechada de cemento y una base de cemento subacuático. Tanto la
base de excavación, como el propio túnel, están asegurados por anclas contra
levantamientos resultado del banco de agua subterránea que se encuentra a 3m
por debajo de la superficie.
Geología:
Arenilla, arena, grava y caliza del periodo glaciar.
El nivel del agua subterránea es de 3m por debajo de la superficie.
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LÍNEA SUBURBANA DE TRENES S12, COLONIA-HENNEF-AU (SIEG), CONSTRUCCIÓN DE LA SECCIÓN 1 EXTENSIÓN
DE LA DOBLE VÍA ENTRE LA UNION VINGST, LA UNIÓN STEINSTRAßE Y LA ESTACIÓN PORZ-RHINE, ALEMANIA
Empresa encargada:
Cliente:
DB ProjektBau GmbH - Cologne Branch - ALEMANIA
2001 - hoy
Diseño de los accesos de tráfico y de los edificios estructurales, diseño estructural, diseño
topográfico, diseño de los accesos exteriores, servicios de planificación del paisaje, investigaciones
sobre los efectos del ruido, concepción de los depósitos de desperdicios.
Proyecto final, aprobado y detallado, preparación de los documentos de licitación, asistencia en los
procesos de contratación, preparación de las aplicaciones para acuerdos financieros según GVFG
(Acta Alemana de fundación de Infraestructura de tráfico municipal) y BSchwAG (Acta de mejoras
de las Infraestructuras de las Ferrovías Federales).
Coordinación e investigación del plan sectorial, investigación e informe del suelo, señalización,
accesos a Telecomunicaciones y electrificación, equipamiento de energía eléctrica.
Datos técnicos:
Aprox. 5 km de nueva sección de ferrovías de dobles vías (suburbanas) con 2 nuevas paradas.
Velocidad máxima de diseño= 120 km/h
€ 55 Millones aprox. (Equipamiento tecnológico incluso)
Descripción:
Para mejorar el tráfico local entre el Rhein-Sieg-Kreis (distrito
alemán) situado al este del Río Rhine y el CBD Cologne,
extension final de la línea ferroviaria suburbana S 12 se
concretó un acuerdo de construcción y financiación con el
Estado Federal Nord Rhine-Westphalia con fecha 4 de
Diciembre del 2000. El objetivo era incrementar la frecuencia
de trenes suburbanos en esta línea a 20 min (hasta la estación
Hennef-Ost), sustituir los vehículos por unos nuevos, y
modernicar los procesos operativos.
Los servicios de planificación entre Junctions Vingst y
Steinstraße incluían la construcción de una línea ferroviaria
suburbana hacia el este, desde la existente línea DB Nº 2651, la
construcción de las nuevas paradas “Aeropuerto-Businesspark”
y “Steinstraße”, así como la eliminación de la parada
“Gremberghoven”. En la estación Porz (Rhine), la ya existente
plataforma central tuvo que ser trasladada hacia el norte y se
tuvieron que planificar nuevas plataformas de acceso
(escaleras/ascensores) a ambos lados del Kaiserstraße. El
objetivo era mejorar las conexiones con los transportes en
autobús. Se realizaron los siguientes servicios:
 Ingeniería civil con atención a la sección incluyendo sistema
de drenaje,
 Superestructuras incluyendo proyectos geométricos de las
Vías,
 Conversión/ Construcción de un paso superior de seis rieles
y de un puente (plataforma de acceso),
 Construcción de barreras de contención y ruido a lo largo de
la línea,
 Eliminación de un paso a nivel,
 Medidas de mejora y conversión de caminos y carreteras
afectados,
 Plan de mantenimiento del paisaje e instalaciones externas.
 Estudio sobre el ruido,
 Concepción de depósitos.
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FERROCARRIL SUBURBANO RHINE-RUHR/LÍNEA S9, HALTERN–WUPPERTAL, SECCIÓN SUR ENTRE ESSEN Y VELBERT
Empresa encargada:
Cliente:
Deutsche Bahn AG Municipalidad de Essen Municipalidad de Velbert
ALEMANIA
1992 - hoy
Diseño de las instalaciones de tráfico, edificios estructurales, diseño
estructural.
Proyecto preliminar, final, aprobado y detallado, preparación de los
documentos de licitación y asistencia en la adjudicación del contrato.
Analisis y estudio del suelo Estudio del impacto medio ambiental.
Plan de conservación del paisaje.
Estudio de Ingeniería sobre la protección del ruido y la relación de vibración.
Servicios de topografía.
Secciones de Construcción (un total de 26.6 km):
CS 95.1 Essen-Überruhr, 2.1 km
CS 95.2 Essen-Holthausen, 2.6 km
CS 95.3.1 Essen-Kupferdreh, 4.8 km
CS 95.3.2 Essen-Kupferdreh, 0.9 km
CS 96.1 Velbert-Nierenhof, 2.3 km
CS 96.2 Velbert-Langenberg, 4.2 km
CS 96.3 Velbert-Neviges, 5.6 km
CS 96.4 Velbert-Rosenhügel, 4.1 km
Costo de Construcción
€ 67Millones aprox.
Descripción:
El objetivo era crear una línea ferroviaria
suburbana (Line S 9) en la ya existente línea
ferroviaria entre Haltern (Westphalia) y Wuppertal
pasando por Essen. Esto se iba a lograr mediante
una extension de la sección, una mejora o
construcción de paradas y una mejora de los
accesos de Park & Ride. El 14 de Diciembre de
2003, la línea ferroviaria suburbana S 9, que
pertenecía a la asociación de transportes RhineRuhr empezó a dar servicio.
Con más de 90 kilómetros, es una de las líneas
ferroviarias más largas de ALEMANIA y conecta
Munsterland, al sur, con el área Ruhr y las tierras
de Bergisches. Por ello, es la conexión norte-sur
más importante del área Rhine/Ruhr.
La sección completa entre Haltern am See y
Wuppertal de hecho, fue mejorada, modernizada
y llevada a los estándares de las ferrovías
suburbanas.
Su eficacia, seguridad y calidad operativa se
incrementó significativamente. Medidas esenciales en este contexto fueron: la
extension de la sección (velocidad de diseño = 100 km/h), la mejora de las
paradas, así como la construcción de instalaciones Park & Ride. La inversión
en la construcción de la línea ferroviaria suburbana se calculó entorno a 250
millones de Euros.
Alrededor de 70 millones de Euros se invirtieron en la instalación Park & Ride
y en la reconstrucción de la superestructura.
SPIEKERMANN ha trabajado en las siguientes subsecciones mientras se
mantenían las operaciones ferroviarias:
 Mejora de la línea
 Mejora/construcción de la sección y de las plataformas de punta.
 Reconstrucción fundamental de la superestructura.
 Ajuste de los cruces ferroviarios.
 Construcción de uniones a nivel separado
 Mejora/ Construcción de paradas.
 Instalaciones Park & Ride e instalaciones Bike & Ride
 Medidas de Accompanying road construction
 Traslado de las instalaciones de mantenimiento y de las líneas de
disposición
 Varios puentes y estructuras de contención.
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PROYECTO DE TRÁFICO “DEUTSCHE EINHEIT” (UNIDAD ALEMANA) – FERROCARRIL – N° 2, ALEMANIA
Mejora en la Línea Hamburg – Berlin, 2ª Etapa de la Extensión
Sección del Proyecto 1: Spandau/West - Neustadt (Dosse) km 14.680 – 79.254
Sección del Proyecto 2: Neustadt/Dosse (a) – Klein Warnow (e) km 79,254 – 155,458
Empresa encargada: Spiekermann AG consulting engineers
Cliente: DB ProjektBau GmbH,
Project Centre Hamburg - Berlin
Los servicios ofrecidos por SPIEKERMANN GmbH (actuando
como planificador general) incluyeron lo siguiente:
 Estudio de base
 Proyecto preliminar
 Proyecto Final
 Preparación de la licitación (licitación de proyecto y
construcción)
 Participación en la adjudicación de contratos.
 Proyecto de Ingeniería detallado (parcialmente)
Para las áreas:
 Diseño de los accesos del tráfico
 Diseño de los edificios estructurales
 Diseño estructural de los edificios estructurales.
 Equipamiento técnico (sistema general de línea,
calentamiento de conmutadores de vias)
 Servicios topográficos
Coordinación de los servicios de planificación en lo que se
refiere a:
 Protección del ruido
 Fundaciónes
 Topografía
 Estudio del impacto medioambiental/plan de conservación
del paisaje.
 Equipamiento técnico.
Datos técnicos:
Longitud de las vías (construcción): 65 km
Velocidad de diseño: 230 km/h
2 pasos a nivel superiores
8 carreteras y puentes para peatones.
Volumen de inversión:
€ 682 Millones aprox. (total 263 km
€ 100 Millones aprox. (Sección 1; 65 km)
€ 50 Millones aprox. (Sección 2, retirados de 9 pasos a nivel)
Período de ejecución: 2001-2006
Descripción:
Mediante la aplicación de la segunda fase, la velocidad de las vías
en la ya existente sección de vías dobles entre Hamburgo y Berlin
se aumentó hasta los 230 km/h. Al mismo tiempo, todos los pasos
a nivel tuvieron que ser retirados. El objetivo de esta medida era
reducir el tiempo de viaje desde Hamburg hasta Berlin, y viceversa,
hasta menos de 100 minutos.
La conversión de los 20 km de largo de sección entre SpandauWest y Nauen se llevó a cabo mientras las vías estaban aún en
operacion. En este contexto, las áreas de relleno de los pasos de
nivel se mejoraron, las traviesas de ferrocarril dañadas se
remplazaron y se instalaron almohadillas de vias elásticas (de tipo
Zw 700). El sistema de vías de la estación de Nauen se rediseñó
completamente. La sección entre Nauen y Neustadt/Dosse se
cerró completamente durante 76 días para poder llevar a cabo la
compleja fundación de las medidas de mejora. El suelo tuvo que
ser remplazado en una sección de 14.5 km de largo y se tuvieron
que quitar todos los accesos a vias y diques. Se quitaron 60,000 m3
de turba y del mismo modo, se ajustaron 40,000 columnas de
vibración. Reconstrucción de las vias. En este contexto, se usaron
350,000 m2 de geo rejilla, 400,000 t de material de dique y
130,000 t de protección de sillería por debajo de tierra. Al mismo
tiempo, se construyeron 2 pasos superiores y canales así como 8
rutas y puentes para peatones. Para proteger a los pasajeros, todas
las plataformas situadas a lo largo de las vías se equiparon con
barandillas. En las estaciones de Paulinenaue y Friesack se
construyeron nuevas plataformas, según el método de
construcción modular. El sistema de línea general y las
instalaciones eléctricas, así como los conmutadores de vias se
reconstruyeron o ajustaron en toda la sección. Además de esto, se
mejoraron el control, la seguridad y la tecnología de señalización.
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referencias de rutas y autopistas
SISTEMA VIAL ORBITAL DE LA GRAN PADUA, ITALIA
Empresa encargada:
Cliente:
GRA di Padova S.p.A.
Objeto del encargo:
Proyecto preliminar
2004
€ 212.940.000,00
Descripción:
Proyecto Preliminar "Gran Empalme Anular de Padua" que constituye el nuevo itinerario tangencial de cierre a Oeste del anillo de
las actuales tangenciales Norte, Sur y Este de Padua con predisposición de una propuesta de realización de proyecto financiario
según los art. 37-bis y sucesivos de la Ley Cuadro sobre las Obras Públicas (L.109/94 y sucesivas modificaciones e integraciones). El
itinerario vial conecta la estación de peaje de Padua Sur con la nueva estación de peaje de Villafranca con una vía de tipo B1 a dos
carriles por sentido de marcha y Carretera Regional 47 con la Carretera Regional 308. Tales intervenciones son finalizados a
completar sobre el frente Oeste y Norte del anillo de las rutas de circunvalación Sur y Este ya existentes, (también ellas son parte de
la intervención) finalizados a la creación de un recorrido alternativo a la instalación vial de tipo radial de la ciudad de Padua. Están
previstas una serie de obras importantes entre las cuales el viaducto que cruza el río Bacchiglione y el que cruza el ferrocarril MilánVenecia y la autopista A4.
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CONSTRUCCIÓN DEL EMPALME DE LA AUTOPISTA DE ENLACE ENTRE LA AUTOPISTA "A4" Y EL AEROPUERTO
"MARCO POLO" DE TESSERA – VENECIA, ITALIA
Empresa encargada:
Cliente:
Società delle Autostrade di Venezia - Padova S.p.A.
Objeto del encargo:
Proyecto ejecutivo, Dirección de Obras
Período de ejecución: 1989 – 1996
€ 145.556.146,61 - Proyecto
€ 89.658.369,08 - Dirección Trabajos
Descripción
Construcción del Empalme de la Autopista de enlace entre la autopista
"A4" y el aeropuerto "Marco Polo" de Tessera (Venecia), de 6,8 km de
largo, comprensivo de ramal de conexión a 3 niveles entre las
Autopistas "A4" y "A27", de las nuevas estaciones de autopista de
Roncade (A4) y Mogliano (A27) y de la intersección a niveles acodados
con la Carretera Estatal n°14 "triestina."
Han sido realizadas las siguientes obras:
3 viaductos, realizados en acero de tipo "Corten", por un total de
1.070 m;
4 puentes dotados de 20 m de luz;
paso superior a 9 luces por un largo total de 258 m;
puente sobre el río Dese, realizado en acero tipo "Corten";
realización de cimientos profundos con tabiques de 100 cm de
espesor sobre todo el viaducto principal y de palos perforados de
gran diámetro (∅ 1,5 m) sobre los viaductos menores; obras de
mejoramiento y sistemación de la viabilidad menor interesada;
obras de sistemación hidráulica y resolución de las interferencias con
sub-servicios públicos y privados;
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bonificación, consolidaciones, construcción de
relieves y pavimentaciones bituminosas;
señales horizontales y verticales;
instalaciones de iluminación de la intersección "A4A27", del empalme de Dese y el acceso a la Ruta
Estatal n° 14 "Triestina";
obras de inserción ambiental.
PLAN PROVINCIAL DE LA VIABILIDAD DE PADUA, ITALIA
Empresa Encargada: NET Engineering S.p.A.
Cliente:
Provincia de Padua
Objeto del encargo: Plan de la viabilidad para la Provincia de Padua
Período de ejecución: 2001 - 2002
Descripción
Análisis y valoración de la red vial de Padua compuesta por 74
kilómetros de autopistas, 240 kilómetros de rutas estatales, 1.147
kilómetros de rutas provinciales; realización de una previsión de la
demanda de movilidad en 2010, individuación de las intervenciones
del Plan para reducir el atasco y disminuir la peligrosidad de los
"puntos negros" de la red vial y una valoración económica con el
método del análisis costo - beneficio que mide la conveniencia para la
colectividad de la realización de una obra.
Sucesiva actualización en 2004 considerando la real evolución de la
movilidad y el nuevo orden (actual y de previsión) de la red vial, para
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verificar y actualizar la misma programación. Las
actividades desarrolladas han sido puestas al día a
través de las investigaciones de tráfico, la actualización
del gráfico y las redes de oferta con respecto al cambio
de situación infraestructural, la puesta al día de las
matrices de demanda, la calibración del sistema de
modelos matemáticos de simulación, la definición de
las intervenciones.
PROPUESTA DE FINANCIACIÓN DE PROYECTOS PARA “LA AUTOPISTA CAIANELLO BENEVENTO”, ITALIA
Empresa encargada:
Cliente:
ANAS S.p.A. – Roma, Italia (gestor de la red Italiana de rutas y autopistas)
Objeto del encargo:
Propuesta de financiación de proyectos
2007 – 2009
Valor de la inversion:
Aprox. € 590.000.000,00
Descripciòn:
La propuesta de financiación de proyectos para el diseño, construcción
y operación del enlace vial a lo largo de la carretera nacional SS 372
"Telesina", entre Caianello intercambio sobre la autopista A1 y el
intercambio de Benevento en la ruta nacional SS 88, ha sido preparada
tras una licitación pública emitida por ANAS. La infraestructura ha sido
incluida en la lista de prioridades CIPE (Comité Interministerial para la
Planificación Económica) para la co-financiación nacional.
El proyecto propuesto prevé la realización de un doble carril, la
reclasificación y la adopción de las medidas de seguridad en
cumplimiento de las normas aplicables. El resultado es una ruta con
doble carril por sentido, con sección clase “b” (22 metros de ancho) y
una longitud total aproximada de 61 Km. Son previstos 17 enlaces.
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En la sección de ruta nueva, han sido diseñadas
nuevas obras principalmente relacionadas a viaductos
y puentes, así como la rehabilitación de los viaductos
existentes en la calzada de la ruta nacional SS372,
además de la construcción de un nuevo túnel de
aprox. 500 metros.
El estudio comprende en el marco Territorial y de
medio ambiente: integración de la evaluación del
impacto ambiental; análisis exhaustivo de todos los
factores ambientales para asegurar la compatibilidad
de intervención con las limitaciones de intereses
históricos, arquitectónicos y arqueológicos; análisis de
la compatibilidad con el paisaje; planificación de la
mitigación ambiental y su compensación.
CIRCUNVALACIÓN OESTE DE MESTRE - VENECIA, ITALIA
CONSTRUCCIÓN DE DOS RAMALES DE ENLACE EN LA LOCALIDAD "CARBONÍFERA"
Empresa encargada:
Cliente:
Società delle Autostrade di Venezia-Padova S.p.A.
Objeto del encargo:
Proyecto complementario de realización, peritaje supletorio y de variante, dirección de Obras, mediciones
y contabilidad, asistencia a los trabajos y coordinación para la seguridad en fase de ejecución de los
trabajos D. Lgs. 494/96.
€ 4.336.724,00
Descripción
Realización de dos ramales de enlace entre la ruta de
circunvalación Oeste de Mestre y la viabilidad principal por
Marghera (VE) respectivamente para las direcciones TriesteVenecia y Venecia-Trieste, en la localidad "Carbonífera" de
Marghera (VE). Tales obras permiten un enlace directo y más
rápido a la ruta de circunvalación del tráfico que tiene origen y
destino en la Zona Industrial de Puerto de Marghera utilizando
la ruta de circunvalación como eje de fluencia externa al centro
urbano de Mestre evitando el paso por la actual rotonda de
Marghera.
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AUTOPISTA DEL AUTOBRENNERO – TRENTO, ITALIA
Empresa encargada:
Período de Ejecución:
2002 – 2006
Cliente:
Autostrada del Brennero S.p.A.
Costo total:
€ 56.8 Millones
Diseño de Construcción, supervisión
de la construcción, asistencia,
mediciones
y
contabilidad,
coordinación de la seguridad
durante la ejecución de la obra
Descripción:
La nueva conexión que une la estación de la autopista de Rovereto sur a
la ruta principal SS240 está formada por un túnel (dos bóvedas a forma
de barril de aproximadamente 2,2 Km) y numerosas infraestructuras, de
la cuales las más importantes son:
el paso elevado de la Autopista A22, con una estructura de soporte
en acero y losas de hormigón armado;
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el viaducto sobre el río Adige y el canal
Montecatini, con 7 tramos de 48 m. sobre pilotes
existentes que han sido debidamente reforzados y
restaurados.
EMPALME PADOVA ESTE – PADOVA, ITALIA
Empresa encargada:
NET Engineering S.pA. (Proyecto realizado en Union Transitoria de Empresas)
Cliente:
Municipalidad de Padova (Italia)
Proyecto preliminar y final, diseño de construcción, supervisión de obras.
Datos tecnicos:
Ampliación a 2 x 3 vías (sección de tipo B de la normativa italiana) y elevación del nivel
(aproximadamente 2,0 m) del terraplén del viaducto del Corso Argentina;
Viaducto en acero que une Corso Argentina con el N.R.307, 543.50 m de largo, 11 tramos de enlace [40,0
m (9x51.50m) + 40,0 m], bordes laterales y del medio (2,50 m – gran 4,0 m). La estructura es completada
por 3 arcos de acero, 150 m de luz cada una, 25 m de altura, instalada a lo largo de la mediana para
funciones de iluminación y estéticas.
Intercambio de tres niveles para enlazar el viaducto con el nuevo sistema vial "Arco di Giano" que enlaza
las barreras de peaje de Padova Este - Padova Centro - Padova Oeste y la ampliación en un tramo del
viaducto existente a 2 x 3 carriles;
Obras auxiliares tales como: ampliación de calles urbanas, ciclovias, areas peatonales, etc.
2002 – 2005
Costo del proyecto:
€ 44.760.000,00
Descripción:
Construcción del empalme a la salida de la autopista de Padova Este e infraestructura que enlaza el Corso Argentina y la carretera
SS 307 en el municipio de Padova.
Actividades en nombre de la Municipalidad de Padova como parte de una asociación de empresas. El trabajo comprende analizar
y evaluar la situación actual desde el punto de vista del medio ambiente y del transporte; una previsión de la evolución futura;
propuestas de mejora del flujo de tráfico; un estudio de viabilidad ambiental y un análisis de los asuntos económicos financieros.
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RECUPERACIÓN FUNCIONAL DE LA COBERTURA EN EL TRAMO TERMINAL DEL ARROYO BISAGNO - GENOVA,
ITALIA
Empresa encargada:
NET Engineering S.p.A. (Proyecto realizado en
Union Transitoria de Empresas)
Cliente:
Municipalidad de Genova
Objeto del encargo:
Proyecto preliminar y definitivo para
contrato integrado
2001 – proyecto preliminar Zona A
2004 – en curso proyecto definitivo Zona A
€ 138.388.757,00
Descripción
Recuperación funcional de la cobertura en el tramo terminal del arroyo Bisagno, con mejoramiento de las condiciones de flujo y el
reordenamiento urbanístico y vial de las áreas limitrofes de la Calle Canevari al Mar (Zona A) y la ampliación hacia el mar de la plaza
J.F Kennedy (Zona B).
Las verificaciones hidráulicas relativas a los trabajos de reconstrucción de la cobertura del arroyo hasta la salida al mar han
controlado sea la reconstrucción hidrodinámica del comportamiento del lecho actual como también el proyecto para la
construcción del modelo numérico de la falda superficial para el análisis del impacto generado por las nuevas obras sobre la
freatimetria superficial.
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SISTEMA VIAL ORBITAL DE GRAN PADUA, ITALIA
Empresa Encargada:
Cliente:
Provincia de Padua, Italia
Objeto del encargo:
Proyecto preliminar
2002
€ 109.863.939,43
Descripción:
La Provincia de Padua se había propuesto los objetivos de identificar las
intervenciones a corto, mediano y largo plazo necesarias para mejorar la
circulación y la seguridad vial, la reducción de la contaminación acústica
y atmosférica, así como también el ahorro energético y los valores
medioambientales.
A la luz de lo dicho anteriormente, el objetivo estratégico del Plan
Provincial de Rutas redactado por NET ha sido el de favorecer la
movilidad de las personas hacia los lugares de trabajo, estudio, servicio y
tiempo libre, así como de garantizar el desarrollo económico de la
provincia mejorando y reforzando los vínculos entre los mercados de
producción y de salida de las empresas, respetando el vínculo de
sostenibilidad medioambiental.
Con este objetivo, han sido desarrolladas las siguientes actividades:
Definición del cuadro geológico-hidrogeológico del área.
Estudio Hidráulico.
Estudio del tráfico.
Estudio de Prefactibilidad Medioambiental.
Análisis Costo-beneficio.
Estudio Plano-altimétrico.
Planificación de las estructuras.
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RUTA ESTATAL N. 38 - VARIANTE DEL POBLADO DE BORMIO, ITALIA
Empresa encargada:
Cliente:
Región Lombardia
Objeto del encargo:
Proyecto definitivo y ejecutivo comprensivo del estudio del Impacto Ambiental
2001
Importe estimado de las obras:
€ 49.579.862,00
Descripción
Proyecto de la variante de la Ruta Estatal n. 38 en proximidad al poblado de Bormio con enlace a la Ruta Estatal n. 301 por Livigno
(largo = 3600 m de los cuales 2400 m en galería) y con la Ruta Estatal 300 por Valfurva (largo = 2900 m de los cuales 1260 m en
galería) incluidos desvíos y rotondas.
La intervención en objeto entra en el ámbito de una serie de intervenciones, coordinadas por la Región Lombardía en
colaboración con ANAS, destinadas a mejorar el sistema de accesibilidad en Valtellina y Valchiavenna.
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REALIZACIÓN DE LA CIRCUNVALACIÓN DE SAN VITO AL TAGLIAMENTO – PORDENONE, ITALIA
Empresa encargada:
Cliente:
Provincia de Pordenone
Objeto del encargo:
Estudio del Transporte, proyecto preliminar,
definitivo y ejecutivo, Coordinación para la
seguridad en fase de planificación y Estudio
del Impacto Ambiental.
2002-2007
€ 15.016.000,00
Descripción:
Realización de una variante de viabilidad que atraviesa el poblado de
San Vito al Tagliamento (PN) y que ha constituido un enlace directo
entre la Ruta Estatal n. 463 y la Ruta Provincial n. 1 al oeste del poblado.
El objetivo del proyecto:
desviar el tráfico de cruce (“TGM” 6000 unidades), compuesto en medida
significativa de medios pesados (aproximadamente 800 unidades), que
afectaba el centro de San Vito y destinado a la zona industrial del mismo
municipio.
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Datos técnicos
El nuevo trazado se desarrolla al noroeste del centro
urbano de San Vito al Tagliamento por 5.840 ,09 m.
Plataforma del proyecto: C1 (dos carriles de 3.75 m con
banquinas laterales de 1.50 m por un ancho total de
10.50 m). Intersecciones: 5 rotondas, de las cuales 3 de
64 m de diámetro, una de 50 m y una de 80 m.
PROPUESTA DE FINANCIACIÓN DEL PROYECTO NUOVA ROMEA PASAJE DE AUTOPISTA VENECIA-RÁVENA,
ITALIA
Empresa encargada:
NET Engineering S.p.A. (Proyecto realizado en Union Transitoria
de Empresas)
Cliente:
Consorcio Nuova Romea Engineering
Objeto del encargo:
Anteproyecto para propuesta ex art. 37 bis y siguientes Ley
n. 109/94 con sucesivas modificaciones e integraciones
2003
€ 3.584.960.000,00
Descripción:
Propuesta para la realización de la autopista Nuova Romea E
55. El plan preve un desarrollo total de aproximadamente 135
km, 8 ramales de conexión, dos barreras terminales y tres
nuevas viabilidades complementarias de acceso.
Además han sido previstas dos alternativas de recorrido y
cuatro soluciones complementarias, de las cuales una, de
largo igual a 15,5 km que permite el vinculo con la autopista
A14 y otras tres finalizadas en optimizar el enlace con la
autopista A4.
Entre éstas también està contemplada la hipótesis de enlace
con la autopista A4 a través de la realización de un túnel de
7,5 km, que determina un largo total de recorrido de unos 160
km.
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VARIANTE DE LA RUTA NACIONAL 69 DE VALDARNO, ITALIA
Empresa encargada:
NET Engineering S.p.A. (Proyecto realizado en Union Transitoria de
Empresas)
Cliente:
Provincia de Arezzo
Objeto del encargo:
Proyecto Preliminar, incluyendo:
Análisis geológico
Análisis hidráulico
Estudio de transporte: evaluación crítica de las carreteras presentes
y futuras con un escenario de previsión al año 2010
Análisis de costo-beneficio
Análisis de perfil de las rutas
Proyecto final
Proyecto de construcción
Evaluación del impacto ambiental
Plan de seguridad
Gestión del Proyecto
Coordinador del proyecto
2001-2005
Importe de la obra:
€ 43.850.000,00
Descripción:
Diseño de un by-pass de 11 Km. de largo de la S.R. n ° 69 en Valdarno que involucra a las Municipalidades de Levane, Terranova
Bracciolini, Montevarchi y San Giovanni Valdarno. Confluirá el tráfico desde y para la zona industrial de Levanella hacia un nuevo
puente sobre el río Arno que conectará con el peaje de la autopista A1 en Valdarno. Además, se han rediseñado todas las rutas
cerca a la zona de intervención del proyecto.
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ENLACE DE LA AUTOPISTA A3 - A16 LAURIA - CANDELA, ITALIA
Empresa encargada:
NET Engineering S.p.A. (Proyecto realizado
en Union Transitoria de Empresas)
Cliente:
ANAS S.p.A. – Roma
Objeto del encargo:
Servicio de soporte al grupo de
planificación
ANAS
del
proyecto
preliminar y el Estudio de Impacto
Ambiental
2003-2004
€ 3.173.000.000,00
CANDELA
TRONCO 3
TRONCO 2
TRONCO 1
LAURIA
Descripción
Enlace A3-A16 del itinerario Lauria-Candela (Ley Objeto n. 443/2001).
Enlace vial (sección tipo B) largo 162 km. Desde Lauria (Autopista A3
Salerno-Reggio Calabria) con trazado sobre su nueva sede por unos 70
Km se enlaza a la Ruta Estatal 407 Basentana en la localidad de Albano;
desde Albano hasta Vaglio está prevista la adaptación y la puesta a
norma de la Ruta Estatal 407 por unos 20 km. Desde Vaglio a Candela
(Autopista A16) por aproximadamente unos 70 km viene
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realizada la nueva ruta utilizando, dónde es posible, el
sedimento de la existente autovía Potencia-MelfiCandela con una significativa desviación del trazado
para servir a la zona industrial de Melfi. Son de
realizarse galerías a doble canal por más de 20 km,
viaductos a dos carriles y viaductos a único carril por
un total de 45km.
RUTA NACIONAL no. 434 “TRANSPOLESANA”: NUEVA RUTA DE ROVIGO A ADRIA (ROVIGO) – ITALIA
Empresa encargada:
Cliente:
Region del Veneto
Partners:
Progin S.p.A. – Roma
Estudio de tráfico, proyecto preliminar y estudio de prefactibilidad ambiental
2003
Costo del proyecto:
€ 245.000.000,00
Descripción:
Finalización del tramo de la Ruta Nacional Nº 434 "Transpolesana", es decir, el tramo entre Rovigo (tramo de la ruta nacional Nº 16 "Adriática")
y Adria (ruta E55 Nuova Romea). El proyecto incluye la continuación de la calzada hacia el este de la ruta nacional Nº 434 "Traspolesana" desde
el tramo de la ruta nacional Nº 16 "Adriática" hacia Rovigo a unirse a la sección prevista ruta E55 de la ruta "Nuova Romea" cerca de Adria (en la
provincia de Rovigo), totalizando aproximadamente 27 km.
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RUTA ALTERNATIVA DE ALESSANDRIA - TRAMO OSTERIETTA – RUTA
‘’VIGEVANESE’’ SAN MICHELE – RUTA NACIONAL NO. 31 ‘’DE MONFERRATO’’, ITALIA
Empresa encargada:
Cliente:
S.C.R. Piemonte S.p.A. (ex ARES Piemonte)
Proyecto y detalles de construcción;
Estudio de viabilidad ambiental;
Plan de adquisición de tierras;
Servicios Topográficos, supervisión de obras de rutas;
Coordinación de la seguridad.
2004-2006
Costo del proyecto:
EURO 22.800.000,00
NACIONAL
NO.
494
Descripción:
La infraestructura cierra la red de rutas de la circunvalación de Alessandria, formada por cinco lotes, de los cuales se han
completado y abierta a la circulación la primera, la segunda y la quinta, la tercera está en fase de construcción y la cuarta está
representada por la obra en cuestión. El desarrollo del trazado equivale a aproximadamente 2.200 metros, con dos viaductos de
una longitud total de alrededor de 550 m de largo.
La ruta secundaria urbana es del tipo B1 (autopista) con una plataforma de ruta consistente en dos carriles de doble vías, una vía
de de 1,75 m a la derecha y un divisor de tráfico de 3,60 m, con alrededor una vía de 0,50 metros.
A pesar de que el proyecto ha sido otorgado en JV con el Ing. Alberto Borghi, todas las actividades fueron realizadas por NET
Engineering S.p.A.
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AMPLIACION A TRES CARRILES DE LA AUTOPISTA VENECIA-TRIESTE, TRAMO DE SAN DONÀ DI PIAVE A
ALVISOPOLI, ITALIA
Empresa encargada:
Cliente:
S.p.A. Autovie Venete
Objeto del encargo:
Proyecto Defintivo
(Appalto Integrado)
2008 - 2010
Costo de las obras:
€ 530.000.000,00
Descripción:
Diseño detallado para la construcción de la tercera vìa de la
autopista A4 desde la salida de San Dona di Piave hasta la salida
Alvisopoli (Provincia de Venecia), de una longitud total de
aproximadamente 33,5 km. El proyecto ha tenido en cuenta
obras de carreteras, obras hidráulicas (Nº 20 alcantarillas y otros
elementos hidráulicos), obras estructurales (Nº 10 puentes y
viaductos) y el diseño de todos los sobrepasos (Nº 19) ya
dimensionados para tener en cuenta la futura ampliación de la
calzada a cuatro carriles. El diseño ha aplicado un enfoque
integrado para todos los sectores involucrados que ayudó a
identificar las mejores soluciones sobre la base de criterios
distintos como condiciones de transporte, ambiental, vial,
problemas hidráulicos, costo, etc.
de expropiación, plan de supervisión, análisis arqueológicos,
auditoria de seguridad vial, encuestas de pavimentación de
rutas, análisis fotométricas y de vibración, soporte gráficos
para el diseño del PSC - Plan de coordinación y seguridad).
Servicios prestados: proyecto final y servicios auxiliares
(cartografía, encuestas métricas y de tráfico, geognóstica,
encuestas y pruebas de tráfico, geológicas y geotécnicas, plan
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DISEÑO DEL TERCER CARRIL DE LA AUTOPISTA A4 VENECIA-TRIESTE, SECCION DE GONARS A VILLESSE, ITALIA
Empresa encargada:
NET
Engineering
S.p.A.
(Proyecto realizado en
Union
Transitoria
de
Empresas)
Cliente:
Autovie Venete S.p.A.
Objeto del encargo:
Proyecto Defintivo (Appalto
Integrado)
2008 - 2010
Costo del proyecto:
€ 152.300.637,49
Descripción:
Ampliación a tres carriles de la autopista A4 sección de
Gonars (provincia de Udine) hasta Villesse (provincia
de Gorizia) para una longitud total aproximada de
17,15 Km.
Por medio de un modelo de simulación de micro tráfico, NET fue capaz
de definir el mejor diseño de las rampas de intercambio de Palmanova
(intersección A4-A23) y así optimizar el flujo de tráfico y reducir los
accidentes.
El proyecto incluye la construcción del tercer carril de
la autopista con actualización pertinente de todo lo
relacionado con obras estructurales: 1 viaducto y 20
obras hidráulicas, así como la construcción de todas
las estructuras de sobrepaso (Nº 7) y pasos
subterráneos (núm. 7) de la ruta, que ya está
preparada para el cuarto carril.
Servicios prestados: ingeniería de detalle y servicios auxiliares (topografía
y cartografía, inspección métrica y de tráfico, inspección geognóstica y
pruebas de laboratorio, geológicas y del informe Geotécnico, plan de
expropiación, plan de vigilancia ambiental, análisis arqueológicos,
auditoria de seguridad vial, encuestas de pavimentación de rutas,
análisis fotométricas y de vibración, del medio ambiente soporte gráfico
para el diseño del PSC – (Plan de seguridad y coordinación).
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ENSANCHE A M 33 DE LA AUTOPISTA "A4" EN EL TRAMO MESTRE - PADUA PARA LA REALIZACIÓN DEL TERCER CARRIL
DE MARCHA - VENECIA, ITALIA
Empresa encargada:
Cliente:
Società delle Autostrade di Venezia-Padova S.p.A.
Objeto del encargo:
Proyecto ejecutivo, Dirección de obras
€ 114.304.306,73 – Proyecto
€ 67.160.055,16 – Dirección de obras
Descripción
Realización del tercer carril de marcha, comprensivo de barrera de autopista, desde Mestre
hasta Padua Este, de nueva estación de autopista de Dolo (VE) y de 3 empalmes entre los
ramales de conexión de autopista de Vigonza (PD), Dolo (VE), Borbiago (VE) y la Carretera
Estatal n° 11. La longitud del tramo afectado por la intervención es de más de 20 kilómetros y
se realizaron las siguientes intervenciones:
Realización del tercer carril en los dos sentidos de marcha
Realización de salidas de emergencia laterales;
Demolición de 9 viaductos y reconstrucción de los mismos en acero tipo "Corten" con las
relativas disposiciones de la viabilidad de acceso;
Remoldurado de la pavimentación vial con ejecución del nuevo firme bituminoso;
Nuevo enlace de autopista de Dolo con 8 pistas completas de barreras, estacionamiento
unido a la viabilidad, ingeniería industrial normal y especial;
Ensanche de los puentes sobre los ríos Brenta, Tergola, Fiumicello y del canal Taglio
Ensanche de 4 pasos subterráneos y 1 sobrepaso.
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RUTA ESTATAL S8 – TRASLADO HACIA EL ESTE DEL AEROPUERTO DE LEIPZIG, ALEMANIA
Empresa encargada:
Cliente:
Highway Authority Leipzig
ALEMANIA
2004 - 2008
Los servicios planificados (diseño de Ingeniería preliminar, final, aprobado
y detallado, preparación de los documentos de licitación, asistencia en la
adjudicación del contrato) se engloban con:
El diseño de los accesos de tráfico en carretera:
Construcción de la Carretera Estatal S8 entre la Carretera Estatal S8a y la
Carretera Estatal S1
Rotonda S8a / S8 / Poststraße
Instalaciones para el tráfico de bicicletas
Evaluación y coordinación del actual sistema de conducción.
Estudio de la relación del ruido.
Adquisición de tierras.
El diseño de los edificios estructurales y el diseño structural:
Construcción de un Puente (superestructura de cinco intervalos
superstructure, L=110 m) a través de la Autovía Federal A14 y accesos a
vias de la DB AG
Valor de la inversión:
Descripción:
La Ruta Estatal S8 es una carretera regional situada en
el distrito administrativo de Delitzsch, al nord-oeste
de la ciudad de Leipzig.
Une las ciudades de Schkeuditz (centro reginal con
su mayor aglomeración en Leipzig) con sus distritos
situados al noroeste de Leipzig/Halle Airport y la
ciudad de Delitzsch (centro regional).
Debido a la expansion y revestimiento de la
autopista sur de aeropuerto, la S8 estará
permanentemente interrumpida entre en cruce
Schkeuditz (Federal Motorway A14) y la Ruta federal
B6. Como resultado de ello, la unión directa entre
Schkeuditz y sus distritos del norte, así como la
ciudad condal, dejarán de existir.
Como solución alternativa, se ha planeado un enlace
directo entre la S8a (ruta este de alimentación del
€ 5.1 Millones aprox de los cuales € 1.9m para instalaciones del tráfico por
carretera.
aeropuerto) con el área de intersección Poststraße (acceso al Centro
Leipzig) y la S1.
Además de esto, un nuevo puente de cinco intervalos, de 110 m de largo
se erigirá a fin de que por la nueva ruta pueda cruzar el DB AG nuevo tren
de alta velocidad Halle-Leipzig y la Autopista Federal A14.
La nueva S8 se conecta con la S8a viniendo desde el sur.
Se unirá a nivel con la ya existente Ruta Estatal S8a (en dirección al
aeropuerto) al Poststraße mediante una rotonda de cuatro carriles.
La nueva ruta también cruza las vias de la DB y la Autopista Federal A14
yendo paralela a ella. La nueva sección de la S8 tiene una longitud
aproximada 1.249 km.
De acuerdo con la carretera existente, la sección de cruce standard (como
se especifica en la Guía de Construcción de Rutas Alemana) tiene que
tener un ancho de calzada de 10 m. Los ya existentes carriles bici en la
S8a y la Poststraße se ajustarán a la nueva situación.
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A 20 – DESVÍO HAMBURGO NOROESTE, CRUCE DEL RIO ELBE, ALEMANIA
Empresa encargada:
Cliente:
Oficina Estatal para la Construcción de Rutas y Transporte Schleswig-Holstein
Rama Itzehoe
En cooperación con el Estado Federal de Baja Sajonia.
Desde 2006
Estudio de Factibilidad.
Diseño final de la Alternativa elegida.
Preparación del plan de aprobación de documentación.
Participación en el plan de proceso de aprobación.
Diseño de las instalaciones de tráfico (incl. Instalaciones de aguas residuales)
Estudio de la relación del ruido. Estudios sobre las emisiones de polución.
Datos técnicos:
Autopista de cuatro carriles
9.5 km de longitud total
5.3 km de sección de túnel taladrado
Aprox. € 800 Millones (incl. Equipamiento técnico)
Descripción:
En el transcurso de la construcción del cruce del
Elbe, la parte de la Autopista Federal A 20 ya
completada en dirección este, se unirá con las
opciones A 26 (en dirección oeste ) y la autopista
costera A 22 (en dirección sur, Weser Tunnel Ems Tunnel - Holanda) planeada al oeste del río
Elbe. El proyecto, comisionado en la base de la
determinanción del proceso de la línea completa,
incluye las estructuras permanentes necesarias
para la sección K28 (Baja Sajonia) hasta B431
(Schleswig-Holstein).
De ahí que, se examinaran tres alternativas (estructuras) de cruce con varias
variaciones con la aplicación de un estudio de factibilidad:
Nivel más alto del puente (>112.60 metr. AMSL)
Túnel inmerso
Tunnel Taladrado(Método utilizado de armazón)
Teniendo en cuenta las distintas alternativas de construcción, los trabajos de
diseño para todas las instalaciones del tráfico y las instalaciones de aguas
residuales y drenaje, así como los trabajos estructurales se realizaron entre las
secciones K28 y B431.
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CENTRO DE PRÁCTICAS DE CONDUCIR Y SEGURIDAD ADAC HANNOVER – MESSE / LAATZEN, ALEMANIA
Cliente:
ADAC Fahrsicherheitszentrum,
Hannover – Messe/ Laatzen GmbH - ALEMANIA
Proyecto:
2002 - 2004
Implementación: 2003 - 2004
Servicios de Ingeniería y Arquitectura:
Instalaciones de Tráfico
Equipamiento técnico
Diseño estructural
Concepción de Riego y drenaje sostenible
Datos Técnicos:
Area: 15.3 hectáreas
Inversión total:
€ 9 Millones aprox. (incl. Construcción de Edificios)
Descripción:
Hitherto, el área del centro de prácticas de conducción y
seguridad, sirvió como estacionamiento para exposición y
eventos de las Ferias Expo 2000, CeBIT t HANNOVER MESSE.
construir un edificio funcional que incluye cuartos de
entrenamiento, sección de taller, así como un salón, el cual está
provisto de estacionamiento con entrada directa al edificio.
La sección oeste del área triangular, que cubre
aproximadamente 28 hectáreas del terreno, se utiliza para el
proyecto en cuestión.El área pensada está muy bien conectada
con la ruta federal B443 y con la autopista.
Para poder simular cualquier tipo de condición de conducción,
por ejemplo, tiempo ventoso, se han construído superficies
irrigables para los módulos pavimentados, y para reducir el
coeficiente de agarre en asfalto y superficies especiales.
ADAC Fahrsicherheitszentrum Hannover-Messe/Laatzen GmbH
está actualmente construyendo un centro con un total de ocho
módulos, que ofrece posibilidades de entrenamiento en el
estado de la técnica en aproximadamente 15.3 hectáreas de
tierra para vehículos pesados, coches para pasajeros y
motocicletas.
El concepto de rociado y drenaje se encuentra con las
superficies de agua y posteriormente con la sucesiva
reintegración al circuíto de agua.
Además, cuenta con un área todo terreno y un parque de
educación vial. En el área de acceso al lugar se pretende
Perdidas causadas por la evaporación, casi se compensan
totalmente con la lluvia.
El agua de lluvia se almacena temporalmente en las bases de
retención en la zona oeste y norte del área.
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ADAC CENTRO DE PRÁCTICAS DE CONDUCIR Y SEGURIDAD HOCKENHEIMRING, BADEN-WÜRTTEMBERG,
ALEMANIA
Empresa encargada:
Cliente:
ADAC Fahrsicherheitszentrum
Hockenheim-Ring GmbH
ALEMANIA
Diseño: 2003
Implementación: 2003 - 2004
Accesos de tráfico
Diseño estructural
Riego y Drenaje, cierre de la reserva de almacenamiento para la protección
de agua subterránea.
Supervisión de la Construcción
Área:
10.6 hectáreas
Inversión Total:
Descripción:
El Centro de conducción segura Hockenheimring
está situado en las inmediaciones de la pista de
carreras Hockenheimring Baden-Württemberg,
que fue rediseñada en 2003. Al oeste, el centro
está bordeado por la ruta de unión con la pista
de carreras, al norte y al sur, por la pista de
carreras y al sur por una ruta suplementaria.
El plan del centro de conducción segura
comprende 5 módulos de entrenamiento. Se
proveen entrenamientos de perfección de la
técnica para motocicletas, vehículos para
pasajeros, vehículos pesados y vehículos comerciales. Se ha previsto un uso
multifuncional. Entre otros son posibles, exámenes de conducción más
difíciles para vehículos pesados con protección de curvas.
El edificio administrativo con fines de entrenamiento, está integrado en el
recientemente construído “Centro Baden-Württemberg”.
El agua de lluvia y de servicios se recolecta en los módulos de entrenamiento
y es llevada hasta separadores de coalescencia mediante acuedúctos. Ahí, el
agua se purifica mecánicamente y se canaliza en pozos de bomba.
El sistema de drenaje se lleva hasta una base al noroeste del centro de
conducción segura.
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AUTOVÍA FEDERAL ALEMANA DE SEIS CARRILES A 59 ENTRE UNIÓN DUISBURG-DUISSERN Y DUISBURGHOCHFELD, ALEMANIA
Cliente:
Stadt Duisburg
Landesbetrieb Straßenbau NRW - ALEMANIA
2004 – 2007
Todas las fases de diseño en relación con las instalaciones de la ruta,
incluyendo el drenaje, los puentes y los edificios estructurales.
Ingeniería estructural.
Sistema de luces de tráfico, incluyendo los cálculos de actuación.
Diseño de medidas paisajísticas.
Preparación de los documentos de licitación.
Preparación de los documentos de aplicación de fundación.
Datos técnicos:
Longitud de la sección A 59: 2,26 km
aprox. 1,5 km de red de carretera urbana
3 uniones con la A59
2 puentes de autopista y uniones de autopistas, 2 puentes de peatones
Trabajo empleado:
70 meses-hombre-mes
Descripción:
Mientras que la A59 ya está habilitada para 6
carriles al sur de la unión Duisburg(DU)-Hochfeld
y al norte de la unión DU-Duissern, tiene solo 4
carriles en medio, dando como resultado una
continua situación de sobrecarga de capacidad y
efectos de congestión que incluso afectan a la
red de carreteras urbanas adyacentes.
El desarrollo de una terminal de carga ferroviaria
abandonada a un área residencial causará más
tráfico y a pesar de los seis carriles de la A 59, el
acceso al área de desarrollo está asegurado
gracias a la mejora de las uniones DU-Zentrum y
DU-Hochfeld. Las actividades de remodelación
comprenden la conexión de arterias urbanas
adyacentes a la unión DU-Zentrum.
Las nuevas construcciones que se van a diseñar son: un paso elevado para
una autopista principal de 8 carriles que cruce la A 59, varias rampas de
enlace, pasos elevados para cambios, así como dos puentes de peatones.
Antes de esta fase de diseño, Landesbetrieb Straßenbau NRW inició un plan
de aprobación público para esta medida.
Con esta base, y con la cooperación entre Landesbetrieb Straßenbau NRW y
Stadt Duisburg se acuerdan respectivamente: el diseño aprobado y el
proyecto de Ingeniería detallado para los accesos de tráfico así como las
medidas paisajísticas y el puente, el proyecto final, según la normativa
federal.
Como medidas en la red de carreteras urbanas, se prepararon documentos
de aplicación de fondos públicos según la normativa federal.
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B 31 – TÚNEL DE LA CIUDAD FREIBURG, ALEMANIA
Empresa encargada:
Cliente:
Ciudad de Freiburg/Breisgau
Oficina de Ingeniería Civil
2001
Estudio de factibilidad en calidad de plan preliminar.
Mejora de una variante ya existente para minimizar el riesgo de
construcción y los costos.
Datos técnicos:
Túnel de carretera de doble tubo con una longitud aproximada
de 1,600 m , de entre los cuales, 1,010 m utilizando el método
del armazón.
El diámetro interior alcanza los 10.30 m, el diámetro exterior
alcanza 11.70 m.
Túnel con el método de corta y recubre con una longitud de
590 m.
€ 225 Millones
Descripción:
Trabajos de Construcción:
Un armazón con un diámetro taladrado de 11.70 m va a
emplearse para la construcción del túnel de la ciudad, un tunel
de carretera de doble tubo de 1,600 m de largo a través de
Dreisam en la ciudad de Freiburg.
El diámetro interior de los dos tubos, que están provistos de
una 0.50 m línea de segmentación fina de de envoltura sencilla,
alcanza los 11.30 en cada caso.
El anillo segmental cerrado con un ancho de 1.50 m
comprende un total de 7 segmentos incluyendo la dovela. Los
tubos del túnel están unidos por 3 cortes transversales.
Los cortes transversales se han realizado protegidos por un
anticongelante del suelo, según la minería y cuando la cavidad
está asegurada, con hormigón proyectado.
A ambos lados de los tubos de cada sección, cada uno de 590
m de largo, están construidos con métodos de corta y recubre.
Geología:
Cal, grava y arena.
Gneis en profundidad entre 35 y 40 m.
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A 20 – DERIVACIÓN NORTE-OESTE DE HAMBURG - CRUCE DEL ELBE, ALEMANIA
Empresa encargada:
Cliente:
Oficina Estatal de Construcción de Carreteras y Transporte de
Schleswig-Holstein, rama de Itzehoe.
En cooperación con el Estado Federal de Baja Sajonia.
Desde 2006
Estudio de Factibilidad
Diseño Final de la alternativa elegida.
Preparación de los documentos del plan de aprobación.
Participación en el proceso de aprobación.
Datos técnicos de la opción del
túnel largo agujereado.
Costos estimados de Construcción
Dos tubos de dos carriles con arcenes fuertes reducidos
(RQ31Tr).
Diámetro interior 12.20 m
Diámetro exterior 13.90 m
Longitud del túnel agujereado 5,288 m
Longitud del tensor 755 m
Longitud de los tensores de túnel construídos según el
método del corta y recubre 647 m
Máxima presión de agua 5.5 bar
€ 800 Millones (incluído equipamiento técnico)
Descripción:
En el curso de la construcción del cruce del río Elbe, la parte de la Autopista Federal A 20, ya completada en dirección este, va a ser
unida con la opción A 26 (en dirección oeste) y la autovía costera A 22 (en dirección sur, Túnel Weser - Tunel Ems - Holanda)
planificada al este del río Elbe. El proyecto del plan, comisionado en la base del proceso de Determinación completo, incluye las
estructuras permanentes necesarias para las secciones K28 (Baja Sajonia) hasta B431 (Schleswig-Holstein). El objeto principal es el
cruce de los aprox. 2.3 km- de la parte ancha del río Elbe en Drochtersen.
Las siguientes alternativas de construcción, con un total de 17 sub-opciones, fueron examinadas:
Túnel perforado
Túnel inmerso
Puente eje
La selección de la opción elegida se llevó a cabo en la base de un método de evaluación adecuado para las complejas condiciones
del cruce del río Elbe. Se tomaron en consideración además el resultado del test de compatibilidad de FFH (Habitat de Flora y
Fauna) y un análisis final sensato. Como resultado de todo ello, se dio preferencia a un túnel largo perforado. El túnel se realiza con
dos hydro-barreras de norte a sur. Los tubos están conectados entre sí por 17 cortes transversales de emergencia.
Geología
Estratificaciones alternativas de arcilla, turba, y arena costera Holocena en profundidades de entre 7 y 25 m. Por debajo, arena
cuaternaria, grava y cantos de arcilla, así como arena fina de mica terciaria, láminas y arcillas. En varias áreas, aparecen grandes
piedras. La presión del agua, en relación con el suelo del túnel, es de 5.5 bar.
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CENTRO DE PRÁCTICAS DE CONDUCIR Y SEGURIDAD DE GRAZ, GLEIßDORF – LUDERSDORF, ALEMANIA
Empresa encargada:
Cliente:
ARBÖ Landesdirektion Steiermark
Auto, Motor- und Radfahrerbund - AUSTRIA
Diseño: 2001 - 2003
Implementación: 2003
Diseño de proyecto preliminar, final, aprobado y detallado, preparación de
los documentos de licitación, asistencia en la contratación en lo que se
refiere a las instalaciones.
Especificación del el equipo técnico.
Diseño del sistema de Riego y drenaje.
Trabajos de Supervisión.
Datos técnicos:
Área: 5.5 hectáreas
Inversión total:
Descripción:
Según la oferta de espacios para prácticas de
conducir y seguridad, en las inmediaciones de
Graz, ARBÖ ha elegido un terreno para la
construcción de un nuevo centro de prácticas
para conductores y seguridad.
Está previsto el uso de coches de pasajeros,
vehículos pesados y autobuses.
Los seis módulos de entrenamiento planificados
están divididos entre sí, y conectados por rutas
de alimentación para un acceso y una salida autárquicos.
Los módulos de prácticas individuales están equipados para adaptarse tanto
a turismos, como a vehículos pesados.
Los sistemas de riego y drenaje de las superficies de cada uno de los módulos
individuales están interconectadas.
Debido a la integración de sistemas de retención, el circuíto cerrado de agua
para la simulación de la lluvia en cada uno de los módulos individuales se
está aplicando de un modo altamente efectivo, entre otros, por razones
económicas y medioambientales.
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PUERTO CONTENEDOR DE ALTA MAR “JADEWESERPORT“ EN WILHELMSHAVEN - INFRAESTRUCTURA DE LAS
RUTAS, ALEMANIA
Empresa encargada:
Cliente:
JadeWeserPort Realisierungsgesellschaft mbH & Co.KG Wilhelmshaven - ALEMANIA
desde 2005
Diseño de las instalaciones de tráfico, incluyendo el drenaje (Proyecto de Ingeniería final y detallado,
preparación de los documentos de licitación, asistencia en los procesos de contratación según el HOAI
(Tasa de Regulación para Arquitectos e Ingenieros Civiles de Alemania)
Diseño de los edificios estructurales (Diseño de Ingeniería final y detallado, preparación de las
licitaciones, asistencia en los procesos de contratación según HOAI)
Diseño estructural (diseño final y preparación de las licitaciones según HOAI)
Servicios de coordinación de la seguridad y la salud.
Dirección del Proyecto.
Datos técnicos:
Área de la ruta: aprox. 90,000 m²
Estructura del puente: aprox. 200 m²
Estructura hidráulica: aprox. 35 m
Trabajo empleado:
8 meses-hombre-mes
Descripción:
El Puerto Contenedor de Alta Mar “JadeWeserPort“ se localiza
en el brazo occidental, llamado “Innenjade”, a unos 9 km al
nordeste del centro de la ciudad de Wilhelmshaven.
La construcción de la nueva área del puerto, con alrededor de
356 hectáreas utilizables para la terminal de contenedores de
las que Jade es una parte central del proyecto.
El área de la terminal tendrá una longitud de muelle de 1,725m
y una superficie en profundidad de 650 m.
La conexión de transporte terrestre de la terminal estará
asegurada por una ruta que está planificada en el sur de la
terminal, con un enlace a la autopista Federal A 29, así como
por la extensión de un tren industrial que ya existe.
ruta secundaria “Vorstellgruppe Bahn“,
rediseño de las calles “Am Tiefen Fahrwasser“ y
ciclovias
El trabajo incluye la preparación de los documentos de
licitación de las instalaciones con puentes y estructuras
hidráulicas, la preparación de las facturas, la determinación de
costos, así como la preparación de los procesos de
contratación, incluyendo "Servicios Especiales" y, si fuera
necesario, cálculos geométricos.
Durante la fase de construcción, tanto la carretera de drenaje,
como el desarrollo de los bordillos como del área de roturación
tienen que desarrollarse y proyectarse listas para licitarse.
En este contexto, los requisitos resultantes para la conexión de
las vías tienen que tenerse muy en cuenta.
Los costos de construcción tienen que determinarse en
coordinación con los especialistas en planificación.
El plan para el desarrollo de la ruta del “JadeWeserPort“ incluye:
El cruce del nuevo dique marítimo Voslapper, las tuberías de
cloro e hidrógeno, así como las tuberías de humos de larga
distancia se tienen que planificar en coordinación con el III.
Oldenburgische Deichband/NLWK Brake y las compañías
responsables.
acceso a la terminal, incluyendo puentes y estructuras
hidráulicas
accesos de emergencia
estructuras de cruce
incluyendo
las
respectivas
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NUEVO DESARROLLO DE UNA AUTOPISTA DE CRUCE DE FRONTERA (AUTOPISTA FEDERAL ALEMANA A 52 Y
RUTA ESTATAL HOLANDESA N 280 OOST), ALEMANIA
Empresa encargada:
Cliente:
Provincie Limburg, Maastricht
together with Landesbetrieb Straßenbau NRW, NL Krefeld
HOLANDA / ALEMANIA - Mr Minten - Tel.: +49-2151-819390
2000 – 2005
(Union Transitoria de Empresas)
Diseño final de las instalaciones de tráfico en ruta incluído el drenaje.
Estudio sobre el ruido - Investigaciones sobre los niveles de contaminación.
Plan de medidas de adaptación al paisaje.
Datos técnicos:
Longitud de sección: 8,9 km aprox.
2 uniones, 1 una estación de policía de frontera/ estacionamiento, 5 puentes
Trabajo empleado:
50 hombres-mes
Descripción:
El proyecto pretende cerrar un espacio en la red
europea de carreteras de larga distancia en zonas
de frontera segun el Bundesverkehrswegeplan
(Plan de Infraestructuras de Transporte Federal
Europeo).
Consiste en diseñar el ancho de la ruta Federal
Alemana B 230 en una autopista de cuatro
carriles con doble sentido con carriles de
emergencia desde la unión Niederkrüchen-Elmpt
hasta la frontera Germano-Holandesa, así como
una ubicacion parcial y un ensanchamiento de la
N 280 Oost para transformarla en una autopista
de cuatro carriles con doble sentido desde la
unión Roermond hasta la frontera HolandaAlemania. La longitud total es de 8,9 km.
Se han realizado las siguientes fases de
planificación y diseño:
a) para B 230/A 52
Proyecto final según la normativa Alemana incluyendo el drenaje y los
trabajos de construcción con cálculos de costos e Informe explicativo.
Estudio sobre el ruido
Estudio sobre los niveles de contaminación
Plan de medidas de adaptación al paisaje
b) para N 280 Oost: diseño según la normativa holandesa, que incluye:
Descripción de tareas
Alineamiento horizontal y vertical
Secciones de cruce
Proyecto preliminar de los trabajos de construcción
Líneas de su ministro, disposición y tuberías.
Aguas subterráneas, canales de agua y aguas residuales
Protección contra ruido
Analisis de emisiones
Seguridad del tráfico en la ruta
Estimación del costos
Informe explicativo
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NUEVO DESARROLLO PARA UNA AUTOPISTA DE CRUCE DE FRONTERA (AUTOPISTA FEDERAL ALEMANA A 61
Y AUTOPISTA ESTATAL HOLANDESA RW 74), HOLANDA - ALEMANIA
Empresa encargada:
Cliente:
Rijkswaterstaat Limburg, Maastricht together with Landesbetrieb Straßenbau NRW, NL Krefeld
HOLANDA / ALEMANIA
Mr Minten - Tel.: +49-2151-819390
2000 – 2005
(Union Transitoria de Empresas)
Proyecto Final de las instalaciones de tráfico en ruta, incluyendo el drenaje.
Estudio sobre la carga de contaminación
Plan de medidas de adaptación al paisaje.
Datos técnicos:
Longitud de sección: 11,5 km aprox.
1 unión, 1 intercambio con la RW 73, 1 un puesto de policía de frontera/estacionamiento, 5 puentes
Trabajo empleado:
60 hombres-mes
Descripción:
El proyecto pretende cerrar un espacio en la red europea de
rutas de larga distancia en zonas de frontera segun el
Bundesverkehrswegeplan (Plan de Infraestructuras de
Transporte Federal Europeo).
Consiste en diseñar la nueva autopista A 61/RW 74en una
autopista de cuatro carriles con doble sentido con carriles de
emergencia entre la unión Kaldenkirchen y en intercambio RW
74/RW 73,incluyendo la nueva unión Kaldenkirchen Nord/Venlo
y el diseño del antes mencionado intercambio. La longitud
total es de 11,5 km.
Se han realizado las siguientes fases de planificación y diseño:
a) para la A 61
Proyecto final según la normativa Alemana incluyendo el
drenaje y los trabajos de construcción con cálculos de
costos e Informe explicativo.
Estudio sobre los niveles de contaminación
Plan de medidas de adaptación al paisaje
b) para la RW 74: diseño según la normativa holandesa, que
incluye:
Descripción de tareas
Alineamiento horizontal y vertical
Secciones de cruce
Proyecto preliminar de los trabajos de construcción
Líneas de suministro, disposición y tuberías.
Aguas subterráneas, canales de agua y aguas residuales.
Protección del ruido
Estudio de emisiones
Seguridad del tráfico en la ruta
Estimación del costos
Informe explicativo.
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PARQUE DE DEPORTES DEL MOTOR LIBERTY BELL, PENNSYLVANIA, USA
Empresa encargada:
Cliente:
ETHAN - MICHAEL- INCORPORATION – Pensilvania - USA
Diseño: 2001 - 2002
Implementación: aún en proceso
Servicios de Ingeniería y de Arquitectura:
Instalaciones de Tráfico
Diseño estructural
Diseño de un sistema de riego, irrigación y drenaje integrado
Especificaciones del equipamiento técnico para rutas.
Inversión Total:
Descripción:
El Parque de Deportes del Motor Liberty Bell está situado en el
noreste del estado de Pensilvania en los Estados Unidos y cubre
aproximadamente 45 hectáreas de tierra. El área planeada para
el parque de Deportes del Motor, está bordeado de este a
sureste por el río Delaware y al norte alcanza la ruta 724.
situado módulos de test individuales, en los que los
conductores pueden realizar un entrenamiento de destreza.
Estos módulos son irrigables, lo que permite simular, por
ejemplo, las características de aquaplaning de los vehículos.
Se ha planificado una pista de carreras diseñada para uso
multifuncional. Las pistas planeadas pueden ser conducidas de
forma individual o de forma combinada. La pista comprende
un cuadro exterior oval de 2.0 millas de longitud, un oval de
0.95 millas de largo en frente de las gradas, un circuito redondo
de 2.76 millas de largo, dos pistas de club diferentes, así como,
además, un circuíto Paradoxides de media milla de longitud.
La pista de carreras está diseñada con una torre de control de
carreras, un área de descanso y una parcela de conductor, una
grada, que incluye zonas VIP y gradas circulares de tierra, así
como césped para picnic.
Además de la pista de carrera, en el circuíto redondo, se han
Además de estos, todos los módulos pueden ser usados para
prácticas de conducción segura.
Alrededor del borde oval, se ha dispuesto un número suficiente
de espacios de estacionamiento en las cercanías de la pista de
carreras.
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TÚNEL EN RUTA CUBIERTO PARA LA AUTOPISTA FEDERAL A40 EN ESSEN, ALEMANIA
Empresa encargada:
Cliente:
Stadt Essen - Amt für Stadterneuerung, Liegenschafts-und Wohnungswesen
Landschaftsverband Rheinland-Rheinisches Straßenbauamt Essen
ALEMANIA
1987 - 1991 y 1999 - 2001
Estudio de Factibilidad, Proyecto preliminar y final, Diseño de la protección del
ruido.
Aprobación del plan. (proceso de aprobación del plan)
Revisión de los documentos de aprobación debido a la interrupción del
proceso del plan de aprobación.
Datos técnicos:
Longitud de la sección: aprox. 1,300 m, 2 uniones
Costo de la Construcción:
Equipamiento técnico: € 3 Millones aprox.
Total: € 44 Millones aprox.
Trabajo empleado:
32 meses - hombre
Descripción:
Autopista federal de cuatro carriles A 40 con 2-vías
LRT (en posición media) con posición de corte parcial
con carril de emergencia con estructura residencial
continua cerca de las bordes.
Planificación y concepción de los trabajos de
construcción para la creación de un pasadizo
cubierto para la ya existente posición de paso que
tiene aprox. 1,300 m de longitud y puede ser
cubierta con césped. Aspectos medioambientales
urbanísticos se tomaron en consideración mientras
las operaciones se mantenian en la autopista y la LRT
y todo el equipo técnico es para proveer:
Mantenimiento energético
Ventilación del tunel
Iluminación del tunel
Instalaciones de control del tráfico y señalización
Puntos de llamada de emergencia e instalaciones
de comunicación.
Control de la iluminación y la ventilación.
Drenaje del tunel con dispositivos de bombeo.
Detectores de fuego e instalaciones de extinción
Cuartos de servicio.
Servicios de Ingeniería para:
Diseño de los accesos de tráfico y de los edificios estructurales.
Accesos exteriores plan urbanístico
Estudio de impacto medioambiental (EIS) y plan de conservación y
adecuación del paisaje.
Protección del ruido y emisiones de escapes de gas.
Estima de costos.
Informe explicativo.
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CIUDAD DE HEILIGENHAUS, CONSTRUCCIÓN DE UNA RUTA PRINCIPAL EN EL INTERIOR DE LA CIUDAD,
ALEMANIA
Empresa encargada:
Cliente:
Municipio de Heiligenhaus - ALEMANIA
Servicios prestados :
Proyecto final
Aplicaciones para la Asistencia financiera según GVFG (Acta de fundación de
Infraestructuras de tráfico municipal alemán)
Diseño de Ingeniería detallado
Preparación de documentos de licitación y asistencia en los procesos del
contrato
Supervisión de las obras de construcción.
Datos técnicos:
Longitud total aprox. 1.5 km
7 intersecciones, como cruces de carretera y uniones
20.000 m³ de movimiento de suelo
600 m de muros de contención
800 m de alcantarillado (Ø 300 to Ø 800)
desde 2002
Trabajo empleado:
aprox. 21 meses-hombre
Descripción:
El objetivo de la nueva ruta principal del interior de la ciudad es guiar los diferentes flujos de tráfico del area central de la ciudad en
un modo específico, bien orientado y eficiente.
Básicamente, la ruta principal del interior de la ciudad va paralela a la ya existente Carretera Federal B227. La medida de
construcción se extiende desde la unión “Gohrstraße” hasta la intersección entre el “Obere Industriestraße” y la Carretera Federal
B227. La nueva ruta principal cruzará algunas de las ya existentes rutas del interior de la ciudad.
Dado que la nueva carretera principal está cerca del centro de la ciudad, habrá que tener en cuenta muchos de los elementos de
obstrucción que actualmente existen, a la hora de planificar la ruta.
Para garantizar un drenaje controlado en la nueva carretera principal, las alcantarillas tendrán que ser mejoradas o reconstruídas.
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WALBERG TUNNEL/HOPFENBERG TUNNEL, ALEMANIA
CONSTRUCCIÓN DE DOS TÚNELES DE AUTOPISTA USANDO EL SISTEMA CORTA Y RECUBRE Y EL MÉTODO DE LA
MINERÍA
Empresa encargada:
Spiekermann AG consulting
engineers
Cliente:
Amt für Straßen- und
Verkehrswesen
Kassel / ALEMANIA
Diseño estructural (Método Corta
y Recubre): proyecto de Ingeniería
aprobado y detallado, longitud
aproximada. 480 m
Datos técnicos:
Longitud del túnel Walberg:
273 m / 284 m
Longitud del túnel Hopfenberg:
544 m / 539 m
Diseño: 2002
Construcción: 2002 - 2005
Costos de Construcción: € 24.3 Millones aprox.
Descripción:
Con la aplicación de la construcción y extensión de la Autopista
Federal A 44 en el área de Kassel-Herleshausen, se hizo
necesaria la contrucción de dos túneles de autopista de doble
tubo. Los túneles se construyen usando los sistemas de corta y
recubre y de la minería.
Se usó Perforación y Voladura para construir el túnel de
Walberg. Algunas partes del tunel Hopfenberg se construyem
usando una excavadora de túneles y eliminando la roca por
perforación.
Se usaron medidas de seguridad, tales como: anclas, fueros de
malla de acero y hormigón proyectado de acuerdo con
“Vortriebsklasse” (Clase de túneles: en ALEMANIA suelos y rocas
se clasifican según sus características y los respectivos métodos
y medidas de seguridad que se apliquen en ellos). Mientras se
realizaba el túnel, fue necesario prever las medidas se
seguridad.
Ambos túneles se alinean con un armazón interior hecho de
cemento reforzado. El túnel se sella con un forro de
geomembrana HDPE.
Geología:
El túnel Walberg se realiza en roca sólida de lima compuesta
de finas láminas de lima y con capas intermedias de caliza.
El túnel Hopfenberg está formado de capas pesadas del Bajo
Triásico. (Limas, dolomita y arenisca).
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TUNEL WESER CERCA DE DEDESDORF DURANTE EN EL TRANSCURSO DE LA CONSTRUCCIÓN DE LA RUTA
FEDERAL B 437, ALEMANIA
Empresa encargada:
Cliente:
Niedersächsisches Landesamt für Straßenbau, Hannover Straßenbauamt
Oldenburg
Examen del proyecto final y preparación de los documentos de licitación para los
trabajos subterráneos.
Consulta técnica durante la fase de construcción.
Supervisión de la construcción de los trabajos subterráneos.
Supervisión de la producción de tuberías en la planta de elementos
prefabricados de cemento
Datos técnicos:
Dos Túneles de dos carriles, cada uno de 1,636 m de largo, con dos estructuras
de rampa de 400 m de largo. Diámetro interior 10.30 m, diámetro total 11.67 m.
1996 hasta 2003
€ 290 Millones incluyendo la prefinanciación
Descripción:
Creación de un túnel en el río Unterweser
entre Dedesdorf y Kleinensiel durante el
transcurso de la contrucción de la ruta
federal B 437 con dos túneles de dos carriles,
uno para cada dirección. Ambos tubos
tienen 1,636 m de largo y tienen un diámetro
interior de 10.30 m. La realización de los
túneles se logra aplicando el método del
armazón con un nivelado del equilibrio
hídrico. El diámetro total es 11.67 m. Para el
armazón exterior sencillo, se usaron tubos de
cemento reforzado, los cuales tienen 50 cm
de grosor y fuerza de cemento de clase B 55.
Un anillo completo consta de 6 elementos y una
dovela. La anchura del anillo es 1.50 m. Ambos
tubos se empiezan a construir por el oeste.
En caso de emergencia, ambos tubos están unidos por 4 cortes tranversales. La
realización de los cortes transversales se lleva a cabo según el método de la
minería después de la congelación del suelo local y aplicando hormigón
proyectado. La armazón interior tiene 40 cm de grosor y está hecha de cemento a
prueba de agua.
Las construcciones tienen unos 400 m de longitud y están hechas mediante el
método de la construcción muro y base con una base de cemento bajo agua
anclado. Ambos sirven como punto de acceso y recepción del escudo para la
perforación de túneles.
Geología:
Cámaras interiores de estratos de carbón Holoceno y turba, arcilla y sillería entre
10 y 30 m de profundidad. Por debajo, se encuentra arcilla Quaternaria y sillería.
En algunas partes, se localizan algunas piedras grandes.
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referencias de transporte publico
ACTV S.P.A. – SISTEMA TRANVIARIO SOBRE GOMA A GUIA VINCULADA DE MESTRE-VENECIA, ITALIA
Empresa encargada:
Cliente:
ACTV S.p.A. – Venezia en el marco de la R.T.I., con Mandataria GEMMO S.P.A.
Objeto del encargo:
Proyecto definitivo y ejecutivo
Proyecto definitivo: 2003 – 2001
Proyecto ejecutivo: 2004 – en ejecución
Costo del proyecto:
€ 123.709.090,00
Descripción
Municipio de Venecia Línea 1 : Favaro-Mestre-Venecia con un trazado de 14,2 Km., línea 2: Mestre-Marghera, con un trazado de 6
Km. Proyecto definitivo en virtud de la letra “C” en el párrafo 2 del arte. 12 del decreto legislativo Nº 158 3/17/95. Diseño de detalle
de conformidad con el DPR 554/99.
Diseño de la alineación del tranvía, diseño final del terminal, diseño de la organización funcional del movimiento cuando está en el
almacén de depósito y mantenimiento, diseño de plataformas y losas, diseño y adaptación de las calles, la gestión y la organización
del tráfico, diseño de las redes de cable necesarias para la operatividad del tranvía (suministro de energía, señales de datos de
información, etc), diseño de señalización luminosa de tráfico, planificación del sitio de trabajo durante la ejecución de la obra.
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TRANVÍAS GUIADOS POR MONORAÍL CON RUEDAS DE GOMA: SIR2 Y SIR3 - TRANVÍA DE LA CIUDAD DE PADUA, ITALIA
Empresa encargada:
Cliente:
Consortium Mantegna – Sociedad APS
2003 – 2005
Estudios del transporte
 Análisis de la demanda del tráfico
 Evaluación del modelo operacional
 Cuantificación de los materiales de rail.
Proyecto Preliminar, Final y de Construcción.
Evaluación del Impacto Medioambiental
79,5 millones de Euros (SIR2)
30,8 milliones de Euros (SIR3)
Descripción:
El sistema “SIR”, también conocido como “Metrobús”, es el nuevo transporte colectivo de la ciudad de Padua. Está formado por un
tranvía de monoraíl con ruedas de goma y más del 90% de su red está como líneas de reserva. El tranvía va sobre un monoraíl
central construído dentro de una plataforma de recorrido, hecha de cemento reforzado con una adecuada superficie rugosa, lo
suficientemente ancha como para soportar la máxima envergadura de las ruedas. Esta solución reduce los costos de
mantenimiento de las superficies de carretera y evita la formación de roderas en las líneas de tranvía.
Los vehículos son llevados eléctricamente con un cable de contacto sencillo. La electricidad se suministra gracias a pequeñas
subestaciones situadas a lo largo de la red, para minimizar el impacto en el contexto urbano. Las estaciones se han situado para
crear un sistema de acceso capilar para los usuarios.
Las nuevas infraestructuras requieren además la construcción de trabajos importantes, en particular un paso inferior de carretera
de tres puntos para la línea 2 y un puente por encima del canal de descarga, con una única sección de acero de aproximadamente
90 metros para la línea 3.
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PROYECTO FINANCIERO PARA LA REALIZACIÓN DE LA UNIÓN SUB-LAGUNAR TESSERA - MURANO - ARSENALE DI
VENECIA, ITALIA
Empresa encargada:
Cliente:
Municipalidad de Venecia
Objeto del encargo:
Propuesta de realización del proyecto
financiario, según el Art. 37-bis de la Ley
109/94, acompañada del diseño preliminar y
estudio de impacto ambiental.
2002
€ 275.000.000,00
(55% de contribución pública)
Descripción
Realización de un enlace de acceso directo a Venecia mediante un
sistema de transporte a carriles guiados. Para utilizar el mismo depósito
rodante y mecánico, el Enlace Sub-Lagunar se acopla con el sistema de
superficie “STG” con una prolongación de 4.200 m del mismo, desde
Favaro Véneto al aeropuerto "M. Polo” en Tessera.
El Enlace Sub-lagunar real y propio parte de la parada Aeropuerto y
consiste en una línea subterránea a andén único utilizado
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alternativamente en los dos sentidos de marcha
realizados dentro de una galería circular de diámetro
interno = 5,80 m de largo por unos 8.300 m.
Las finalidades son: para el transporte pasajeros;
paradas predispuestas para las mercancías livianas.
TRANVIA MODERNO DE SUPERFICIE PARA LA CIUDAD DE VERONA, ITALIA
Empresa Encargada:
Cliente:
Empresa MAZZI S.p.A.
Objeto del encargo:
Proyectación por contrato concurso ejecutado a nivel de Proyecto Definitivo
1998
€ 34.000.000,00 (Obras civiles y armamento – proyecto oferta 1998)
Descripción
El Proyecto preve la realización en la ciudad de Verona de una infraestructura de
transporte público a tracción eléctrica y con guía vinculada, clasificable como tranvia
moderno de superficie. La intervención se desarrolla a lo largo de dos directrices: la
directriz Este-Oeste: conecta el barrio San Michele con la plaza del estadio Bentegodi. El
recorrido se apoya sobre los andenes ya existentes interesando una buena parte
también de los andenes urbanos históricos.
La extensión del recorrido es de unos 9.5 km y preve 23 paradas. El tranvia proyectado
es a doble vía por la casi totalidad; la directriz Norte - Sur conecta Plaza XXV de Abril
(estación F.S de Porta Nuova) (ferrocarril estatal) con el Policlínico Borgo Roma; se
apoya, por la casi totalidad de su extensión sobre los andenes existentes.
La extensión de la línea es de unos 5 km, con 8 paradas y ha sido proyectada con un
anden único en cuanto la movilidad diaria sobre esta línea es muy contenida.
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LÍNEA DE METRO LIGERO RHINE-RUHR EN DUISBURG, SUBSECCIONES 7 + 8 A, RUHR CORTE BAJO +
MEIDERICH SÜD; SUBSECCIÓN 9, MEIDERICH NORTE, ALEMANIA
Empresa encargada:
Cliente:
Stadt Duisburg - ALEMANIA
1989 - 1993
2001 - 2003
Proyecto preliminar, proyecto final
Aplicaciones para financiación y plan oficial
de aprobación.
Asistencia en la adjudicación del contrato.
Datos técnicos:
Aprox. 8,400 m de túneles de una vía realizado
con armazón hídrico
Diámetro externo: 6.32 m
Ancho de la tubería: 0.35 m
657 m de secciones corta y recubre para
estación e instalaciones de punto de Pretorian
Costos de Construcción: € 260.8 Millones (subsecciones 7+8A)
€ 80 Millones (Subsección 9)
Descripción:
La sección constituye una extension del túnel del centro de la ciudad, el
cual empezó a funcionar en 1992. Unirá los distritos de Meiderich, que está
situado al norte del Valle Ruhr y el puerto interior, con el centro de la
ciudad.
El diseño de toda la sección comprende:
 2,022 m de túneles de armazón de una vía usando un escudo hídrico
en las Subsecciones 7+8, más 2,200 m en la Subsección 9.
 4,184 m de túneles de armazón de una vía usando un escudo de
presión de tierra (después de que el escudo se transforma dentro del
punto de excavación abierto). Esta sección de vias, de hecho, se realizó
también con el escudo hídrico.
 657 m de túneles corta y recubre vías dobles y multiples utilizando la
técnica de la pantalla continua con pantallas continuas entrando en la
infraestructura.
Actualmente, el proyecto preliminar para la Subsección 9, está en marcha.
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Geología:
Diques
Arcilla aluvial, grava cuaternaria, arenisca y arenisca
de grava, arenisca y arcilla, silts, bancos de arenisca y
sillería, así como piedras del Cretácico, depósitos de
arenisca de lima con banco de sillería del Cretácico.
En el suelo, el nivel del agua corresponde con los
niveles de agua del río Rhine River y las aguas Ruhr,
Canal Rhine-Herne y la base del puerto que se van a
cruzar.
Existen dos almacenamientos de agua, que están
divididos por arcilla.
El nivel más alto de agua está situado a T 25 m por
encima de la cresta del túnel.
EXTENSIÓN DE LA S 13 COMO SISTEMA DE TREN LIGERO EN EL ÁREA DE LA CIUDAD DE BONN
Empresa encargada:
Cliente:
Stadtwerke Bonn GmbH, Bonn
2000
 Definición de la demanda ferrroviaria.
 Desarrollo y evaluación de diferentes conceptos para la operatividad.
 Selección de una de las variantes.
 Estudio aproximado de costo-beneficios.
Trabajo empleado:
4 hombre-mes
Descripción:
Actualmente se ha completado y extendido hasta
Bonn-Oberkassel la conexión de tránsito rápido
desde la principal estación ferroviaria hasta el
Aeropuerto de Cologne-Bonn.
La Municipalidad de Bonn (SWB) pretende redirigir
esta línea rápida via Bonn-Ramersdorf y construir
una conexión para el acceso del tren rápido en el
área del Puente Konrad Adenauer, para luego
extender la línea del tren rápido con las ya existentes
redes de tránsito rápido hasta la estación principal de
Bonn.
Este estudio comprendió distintos campos, dandose
prioridad a la factibilidad y adecuación de la
conexión entre el tránsito rápido y el sistema de
metro ligero, desde el punto de vista técnico, de
diseño y de las ganancias comerciales.
Los trenes a doble sistema disponibles en el mercado no cumplían con
los requisitos técnicos de este proyecto, ya que se habían definido
parámetros específicos para los trenes.
Se evaluaron entonces diferentes conceptos para la operatividad. Se ha
estudiado la conexion con el aeropuerto así como las líneas de conexión
desde este a Colonia y Bonn.
Se ha analizado la variante elegida realizandose además un estudio
aproximativo de costo-beneficios.
Se hicieron nuevas inversiones para una nueva parada en Ramersdorf y
para la estructura de transición entre el tránsito rápido y el sistema de
metro ligero.
La medida implica un pasaje del tráfico por carretera al transporte
público. El beneficio económico de las medidas ya se ha demostrado.
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CONSTRUCCIÓN DE LA SECCIÓN 24 DE LA LÍNEA U2 DEL METRO LIGERO “HAUPTFRIEDHOF” (CEMENTERIO
PRINCIPAL) A “NEUGEREUT” – STUTTGART, ALEMANIA
Empresa encargada:
Cliente:
Stuttgarter Straßenbahnen AG
ALEMANIA
2001 - 2005
Proyecto Preliminar
Proyecto final, incluyendo aplicaciones para mantenimiento financiario. Diseño aprobado (plan
aprobado)
Diseño de Ingenienía detallado
Asistencia en la adjudicación del contrato.
Diseño de las paradas.
Informe de experto sobre los métodos de construcción de túneles.
Informe de experto sobre el suelo
Informe de experto sobre la relación de vibración.
Colocación de la catenaria.
Datos técnicos:
Longitud total aprox. 1.7 km
1 tunel guíado según el método de la minería, approx. 1.0 km
1 tunel guiado según el método corta y recubre, aprox. 200m
3 paradas
Costo de la Construcción: € 38m aprox
Descripción:
La sección 24 de la U2 es la continuación de la línea U2 del Metro Ligero
(en construcción) hasta la parada “Hauptfriedhof” (Cementerio Principal)
en Stuttgart Bad-Cannstatt.
La sección 24 conectará los distritos de Steinhaldenfeld, con una
población de 10.000 personas aproximadamente y Neugereut a la ya
existente red de Metro Ligero.
La sección se une con la parada “Hauptfriedhof“. Un tunel corto se realizará
según el método de corta y recubre durante aproximandamente 1000 m
un tunel largo, guiado según el método de la minería y continua alrededor
de 10 m bajo el Cementerio Principal de Stuttgart.
Los terminales del túnel en la parada “Steinhaldenfeld“, tendrán 40m de
largo en la primera fase de construcción, con la posibilidad de una
extensión hasta los 80m. Los servicios incluyen el diseño de los edificios de
la estación así como el rediseño del entorno de la estación (aprox. 7.000
m²).
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Seguidamente, la línea sigue a nivel por rieles
especiales, durante unos 700 m, hasta la terminal. A
partir de ahí, la línea cruza la transitada carretera
“Seeblickweg“. El actual cruce se convertirá en una
rotonda con un paso a nivel de metro ligero. Se
incluye el analisis de las posibilidades de una
rotonda/cruce con estudios de eficiencia.
TUNEL KARLSRUHE DEL METRO LIGERO - KAISERSTRAßE / DURLACHER ALLEE, LRT PARADA LAMMSTRAßE,
ALEMANIA
Empresa encargada:
Cliente:
Karlsruher Schieneninfrastruktur - Gesellschaft (KASIG)
Erbprinzenstraße 4-12, 76133 Karlsruhe
ALEMANIA
Período de ejecución (Asociación
Temporanea de Empresas):
Diseño del túnel y las paradas: 1996 / 2001 – hoy
Diseño del objeto, realización de conductos, equipamiento técnico:
 Proyecto final
 Proyecto aprobado
Diseño estructural:
 Proyecto final
Datos técnicos:
Longitud de la plataforma: 100.0 m
Ancho de la plataforma: aprox. 4.5 m
Costos de construcción:
€ 380 Millones
Descripción:
Por orden del Municipio y de los Servicios Municipales de
Transporte, KASIG planea trasladar las vías de Metro Ligero
LRT, que ahora circulan “por encima de tierra” hasta el
Kaiserstraße en un túnel. Con el objeto de este proyecto,
se necesitarán siete paradas de metro y un cruce de
metro en el centro de la ciudad.
En la plaza del mercado, las vías se bifurcan bajo tierra en
dirección a Ettlinger Straße y llegan hasta Augartenstraße.
Debido a un referendum público, el proyecto se paralizó
en 1996. En 2001, el planteamiento se retomó con una
concepción modificada.
La parada Lammstraße está situada entre el Ritterstraße y
la plaza del mercado. Las plataformas, de unos 100 de
longitud lateral, están situadas a unos 13 m por debajo de
tierra. A las plataformas se puede llegar en ascensor,
escaleras mecánicas y escaleras a mezzanine floor.
El subsuelo está formado por grava del Rhine con un nivel alto de
agua subterránea.
Las paradas se construirán siguendo el método corta y recubre con
un muro perforado contiguo. Después, la base y los muros interiores
serán cementados.
Por debajo de la base, durante la fase de construcción se necesitará
una inyección de alta presión impermeable. El espacio destinado a la
construcción de las estructuras requeridas es muy limitado. Además,
la LRT tendrá que estar en funcionamiento durante la fase de
construcción y las paradas también deberán permanecer accesibles
para posibles clientes.
Se tendrán que llevar a cabo conductos extensivos y trabajos de
tendido de vías.
Los túneles entre paradas se construirán siguiendo el método de la
minería con una máquina taladradora de túneles y líneas de
segmentación.
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ESTUDIO DE FACTIBILIDAD DEL METRORAPIDO NORTE RHINE-WESTPHALIA, ALEMANIA
Empresa encargada:
Cliente:
Bundesministerium für Verkehr
Bau- und Wohnungswesen - ALEMANIA
2001-2005
Proyecto preliminar de las instalaciones de tráfico, de los edificios estructurales y de los edificios.
Determinación de la inversión y de los costos de mantenimiento.
Ejecución de los análisis de factibilidad económica. Análisis de tesorería.
 Análisis de costo y beneficio.
 Análisis de riesgos.
Coordinación e integración de los siguientes planes sectoriales: estudio del impacto
medioambiental, protección del ruido y de la relación de vibración investigaciones de
Ingenienía, equipamiento tecnológico
Datos técnicos:
Alineamiento de vias dobles para trenes de levitación magnética
 Sección Dortmund-Düsseldorf: aprox. 80 km (por debajo de tierra: 4km, a nivel elevado:
18km)
 Sección Düsseldorf – Bonn: aprox. 74 km
Diseño máximo de velocidad: 300 km/h
Costo de la Construcción:
€ 3,189 Millones aprox. (Sección Dortmund – Düsseldorf)
Descripción:
Subsecuencia del proyecto abandonado Transrapid
Hamburgo-Berlin, el gobierno federal de Alemania ha
examinado la posibilidad de utilizar la levitación magnética
técnica para el transporte regional. En este contexto, los
siguientes proyectos se han cosiderado debido a que son muy
prometedores:
 TRANSRAPIDO Ciudad de Munich-Aeropuerto de Munich
 METRORAPIDO Dortmund-Düsseldorf (-Bonn).
El proyecto bávaro TRANSRAPIDO es un puente de unión para
un rango especial de clientes, con una alta proporción de
personas de negocios.
El proyecto METRORAPIDO de North Rhine-Westphalia está
completamente integrado en el sistema de transporte público
y se pretende alcanzar el nivel de calidad operacional – aún no
realizado - en la región con un mayor número de centros
urbanos Rhine/Ruhr.
SPIEKERMANN realizó el proyecto técnico METRORAPIDO North
Rhine-Westphalia que concernía a la sección entre la Estación
Principal de Düsseldorf y la demarcación de las ciudades de
Mülheim y el Ruhr / Essen.
También se planteó un estudio preliminar para una futura
extensión del METRORAPIDO desde Düsseldorf hasta Bonn
pasando por Leverkusen/Cologne.
Además de esto, SPIEKERMANN examina la factibilidad
económica de todo el proyecto Metrorapido, por medio de un
análisis de riesgos y un análisis de costes y beneficios.
Básicamente, las instalaciones de METRORAPID incluyen las
siguientes medidas:
 12 pasos superiores METRORAPIDO, 10 pasos superiores de
carretera y un paso superior de vias con una construcción
individual de más de 75 m de longitud.
 Estructuras de túnel con una longitud individual de
construcción de 2.4 km
 aprox. 19,400 m² de muros de contención de altura superior
a 12 m.
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COLONIA, EXTENSIÓN DE LA LÍNEA 1 DEL METRO LIGERO, 2ª FASE DE CONSTRUCCIÓN
PARADA “SCHULSTRAßE” HASTA WEIDEN ESTE CON ACCESOS P+R – COLONIA, ALEMANIA
Empresa encargada:
Cliente:
Mulicipalidad de Colonia, Amt für Brücken und Stadtbahnbau
(Autoridades de Construcción de Puentes y Metro ligero)
ALEMANIA
2002 – 2004
Datos técnicos:
Longitud total aproximada. 1.0 km
– 750 m de vias de bloque, raíles con esteras sedum
– 250 m vias de lastre
1 terminal de parada con 2 plataformas y 4 vias
Inslataciones de Park & Ride con aprox. 700 espacios de
estacionamiento
Rotonda, R = 22.5 m
Coste de la Construcción:
Proyecto Final
Aplicaciones para el mantenimiento financiero.
Aprobación del diseño.
Coordinación de la alineación catenaria.
Proyecto de Ingeniería detallado.
Trabajo empleado:
aprox. 24 hombres-mes
Descripción:
La línea 1 del Metro ligero opera en el llamado “Eje Este-Oeste”
y conecta Bensberg situado en la ribera derecha del río Rin con
el distrito Junkersdorf situado en la ribera izquierda del río Rin.
La línea 1 tiene el volumen más alto de pasajeros de Colonia. En
Junio de 2001, la línea 1 de metro ligero se extendió en una
primera etapa de construcción Weiden “Schulstraße” en la
ribera izquierda del río Rin.
Con la aplicación de este plan se ha desarrollado, la segunda
etapa de construcción, una extension hasta la nueva terminal
de la parada Oeste Weiden West y la planificación de las
instalaciones Park & Ride Weiden West.
El desarrollo de un sistema de metro ligero en
Weiden/Lövenich no se completará hasta que la segunda
etapa de construcción se haya realizado.
La nueva unirá Cologne-Weiden Oeste con sus líneas S12/S13
de metro ligero Cologne-Düren y forman un atractivo enlace
para los distritos más occidentales, así como para la Estación
Energética RheinEnergiestadion.
La segunda etapa de construcción es un componente
importante de las medidas de infraestructura de la Copa
Mundial de Fútbol 2006 en Colonia.
Dado que la línea de metro ligero tuvo que estar operativa para
la Copa del Mundo 2006, el tiempo destinado al proyecto fue
muy ajustado.
Empezando por la terminal de parada actual, “Schulstraße“, la
sección de dos vias se extiende 750 m al oeste hasta Aachener
Straße en posición central, luego gira hacia el noroeste
alcanzando la terminal de parada Weiden Weel.
El Aachener Straße, una de las principales rutas de acceso al
centro de Colonia es una ruta radial de cuatro carriles.
Se pretendía reducirla a dos carriles, motivado por una calzada
especial.
Debido a las numerosas objeciones durante el proceso de
aprobación del plan, el proyecto se revisó después de cuatro
semanas para mantener los cuatro carriles existentes, Se
planificaron unas inslatalaciones Park & Ride con unas 700
plazas de estacionamiento en la nueva terminal de parada.
Las instalaciones Park & Ride estarán unidas a la ruta federal
L183 Bonnstraße por una rotonda de dos carriles.
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PROYECTO DE TÚNEL PROFUNDO DE TABRIZ
REPÚBLICA ISLÁMICA DE IRAN
Empresa encargada:
Cliente:
TURO Organización de Ferrovías urbanas Tabriz
IRAN
2004 - hoy
Diseño de los alineamientos horizontales y verticales.
Diseño de la estructura de las estaciones y el túnel. Preparación de la
documentación de licitación.
Control de los documentos del proyecto detallado.
Datos técnicos:
Longitud de la sección: 8,2 km
11 estaciones de metro
1 estación de transbordo
Diámetro interior de los túneles de tubo: 6,00 m
Diámetro exterior: 6,88 m
Segmento de ancho: 0,30 m
Descripción:
La ciudad de Tabriz (I.R. of Iran) pretende
implementar una red de Metro Ligero LRT- que
consiste en 3 líneas. La línea 1 está actualmente
en construcción.
SPIEKERMANN ha sido empleada para preparar
los trabajos de proyecto y documentos de
licitación para los 8.2 km de largo de la sección de
un túnel de doble tubo realizado por medio de
una Máquina Perforadora de Túnel (TBM).
La línea 1 tiene una longitud total de 24 km, que
se forma de secciones a nivel, secciones de túnel
bajo, una sección de puente. La sección del
túnel profundo pasa por debajo del mismísimo
centro de la ciudad de Tabriz y va a realizarse
mediante una TBM.
La sección del túnel profundo comprende 11 estaciones. Las plataformas
(plataformas centrales) tienen una longitud de 100 m cada una. La estación
se construirá mediante un corte abierto. La estación, localizada cerca de la ya
existente estación de autobuses, servirá como futura estación de
transferencia de la línea 1 y la línea 2, se construirá teniendo en cuenta los
requisitos – en relación con las plataformas y sus accesos y salidas– de la
futura estación transferencia. La via de cruce requerido desde la línea 1 hasta
la línea 2, así como las dos vías de estacionamiento estarán disponibles en
esta estación.
Para la realización del túnel se usarán dos máquinas perforadoras de Túnel de
tipo EPB, con diámetro exterior de 6.88 m.
La sección completa del túnel profundo consiste en subsuelo de lima y
arcilla, arena y grava. Aproximadamente el 80% de la sección se encuentra
localizada sobre agua subterránea.
El área de extensión del túnel está calculada entre 5 m y 20 m.
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SISTEMA DEL METRO LIGERO DE DÜSSELDORF
ENLACE CON LA FERIA DEL MERCADO, LÍNEA U80 DEL METRO LIGERO
Empresa encargada:
Cliente:
Landeshauptstadt Düsseldorf
Amt für Verkehrsmanagement - ALEMANIA
2001 – 2003
Proyecto preliminar, final, aprobado y detallado, preparación de los
documentos de licitación, asistencia en la adjudicación del contrato:
Accesos de tráfico
Edificios estructurales
Ingeniería Estructural
Carga geométrica general para las medidas de calibre.
Aplicaciones para finaciación
Datos técnicos:
Longitud total: 2.5 km aprox.
1 estación de metro
1 estación sobre tierra con 4 vías
3-vías con zona de estacionamiento
€ 100 Millones
Trabajo empleado:
100 meses hombre-mes aprox.
Descripción:
La capital estatal Düsseldorf pretende
transformar los enlaces de transporte público de
la Feria del Mercado de Düsseldorf para hacerlo
más atractivo. El nuevo lazo de la feria de
Mercado de la línea U80 de metro ligero es de
aprox. 2.5 km de largo y cerca todo el recinto de
la feria. El norte de la feria, se conectará con la
Antigua línea. Aparte de un importante
desarrollo de la feria del mercado, la línea U80 de
metro ligero provee un enlace de metro ligero al
“LTU-ARENA” y al “Rheinhalle”.
Una estación de metro (“Messe Süd”) y 1 estación sobre tierra (“Arena/Messe
Nord”) con 2 plataformas y 3 vías se han diseñado (Solución Española).
Debido a su proximidad con el Rin, la vía se construye a baja profundidad y
siguiendo el método de corta y recubre.
Con la apertura del LTU-ARENA y la nueva entrada "Norte" a la feria de
mercado, la estación de metro “Arena/Messe Nord” se hizo operativa durante
la primera etapa de construcción a fin de remplazar la estación antigua
“Europaplatz”. La nueva estación (ver fotografía), incluyendo el armazón de la
estación (medida de protección contra el ruido) y una nueva estación de
control, se construyó en un año.
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otros proyectos
CITY LIFE (MILAN – ITALIA)
Empresa encargada:
Cliente:
City Life s.r.l. (Generali Properties; Grupo Allianz; Immobiliare Lombarda y Lamaro Appalti)
Objeto del encargo:
Servicios de gestión de proyecto
2008 y aún en proceso
Euros 1200 millones
Descripción
City Life es un nuevo barrio en construcción en la zona donde
se encontraba la histórica Feria de Milán. El proyecto es la obra
más importante de recalificación urbana y ambiental en la
historia de Milán. En particular, incluye la creación de la mayor
zona peatonal de la ciudad y uno de las mayores en Europa,
donde los coches y estacionamientos desaparecerán porque
serain completamente subterráneos. Construcción del tercer
parque central en Milán, caracterizado por la alta calidad desde
un punto de vista medioambiental y una disponibilidad
completa para la ciudad, que cubre más del 50% del distrito.
Una vez finalizado City Life ofrecerá a Milán un nuevo estilo de
residencia, trabajo y tiempo libre. El proyecto incluye la
construcción de cinco áreas residenciales, tres torres dedicadas
a negocios en un área comercial subyacente incluidos
estacionamientos y una estación de la nueva línea de metro
N.5, cine, restaurantes y zona comercial de alto nivel. Además
servicios de jardín de infancia, cuarteles, Oficina de Correos
serán parte de los proyectos, así como la renovación y
rehabilitación como centro cultural y social del Palazzo delle
Scintile (ex Ala 3 de la Feria de Milano).
NET Engineering S.p.A. realizará durante la duración del
proyecto (que se completará en 2014) la gestión del proyecto y
será de soporte a City Life para la coordinación de las
actividades de los ingenieros y arquitectos y del contratista
seleccionado.
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PUENTE MESSINA (ITALIA)
Empresa encargada:
Cliente:
Ministerio de Obras Públicas - Roma Italia
2000 - 2002
Costo del proyecto:
€ 4.803 Millones
Actividades ejecutadas por Net Engineering:
Asistencia Técnica
Definición de los objetivos, de las prioridades y de las finalidades
Verificación del Estudio de Impacto Ambiental (incluso la individualización de los
indicadores estratégico-ambientales)
Valoración Ambiental Estratégica y previsión de los impactos
Valoración de los costos del sistema
Comparación entre las alternativas posibles
Criterios de sostenibilidad
Descripción:
Consultoria para la valoración de la factibilidad económica, social y ambiental del proyecto aprobada por el Consejo Superior de
Obras Públicas en 1997".
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A-B LANDBRIDGE: ADRIATIC-BALTIC LANDBRIDGE
Empresa encargada:
Cliente:
Región de Véneto (Italia)
Gestión técnica del proyecto en nombre de la Región del Véneto (leader del proyecto);
Análisis y revisión de todos los documentos técnicos;
Organización técnica y coordinación de reuniones; Asistencia a los socios y soporte (técnico y financiero);
Control de funciones y responsabilidades de los socios para cada actividad prevista en el proyecto; Plan de
programación para el desarrollo ulterior del proyecto.
Junio 2006 - Abril 2008
Origen de los fondos:
Interreg III B CADSES Neighbourhood Programme. 50%-75% ERDF
(Eu Decisions C (2001) 4013 fecha 27.12.01 y C (2004) 5411 fecha 17.12.04).
50%-25% EU Partner Co- financiamiento a las regiones. Presupuesto total del proyecto 2.489.998 euro
Descripción
Este proyecto estratégico llevará a cabo un análisis de viabilidad para el desarrollo de las conexiones que conectan el norte de
Europa y el Mediterráneo con los mercados mundiales y que producirán mayor cohesión económica regional para los países
CADSES orientales y occidentales, a través de inversiones en los modos de transporte sostenible, especialmente a través del mar y
del ferrocarril.
El proyecto, con una asociación de 23 socios de la europa central, identificará, caracterizará y evaluará un conjunto de itinerarios de
corredor con especial respeto al desarrollo espacial regional, condiciones de transporte y servicios logísticos disponibles
actualmente (2006) y proyectado al futuro (2010, 2020) .De hecho, este proyecto se basa en establecer nuevas asociaciones multisectoriales entre actores de diferentes administraciones, instituciones, sector privado, para la evaluación de los diferentes
escenarios Landbridge y las posibles oportunidades de mercado. El proyecto dará como resultado el desarrollo de un plan de
implementación para los corredores Landbridge, así como la definición de un perfil institucional para las recomendaciones de
política y programa de cooperación Adriatico-Baltico. Los proyectos pilotos también identificarán los servicios de cooperación más
viables para puertos y terminales y evaluará las condiciones previas necesarias para activar los servicios.
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ASISTENCIA TECNICA PARA LA CONSTRUCCION DE LA TERMINAL INTERMODAL DE PLOVDIV, BULGARIA
Empresa encargada:
Cliente:
NRIC (empresa nacional de infraestructura ferroviaria, Sofía)
Análisis del tráfico y de la previsión de demanda
Evaluación de varias soluciones alternativas para la construcción de la terminal Intermodal Plovdiv
Elaboración de análisis financiero
Preparación del análisis económico y de costo-beneficio (CBA)
Elaboración de una estrategia para la construcción de la Terminal Intermodal Plovdiv
2009 – 2011
Costo del proyecto:
Valor estimado de la obra: € 13.135.000,00
Descripción:
El estudio forma parte del proyecto global de "Construcción de
la terminal Intermodal en la región Central de desarrollo de
planificación del sur en Bulgaria - Plovdiv", que pretende crear
las condiciones óptimas para el transporte Intermodal en la
región sur-oriental de la UE.
Esto tiene como fin lograr una mayor calidad de los servicios de
transporte de carga y así proporcionar el transporte de
mercancías a bajo costo y alto volumen entre el Mar Negro y
Turquía con el resto de la UE.
El proyecto es de conformidad con las recomendaciones sobre
la extensión de los diez ejes principales de la red TEN hacia los
países y regiones vecinas de la UE.
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ENLACE MARITIMO ANCONA – PLOCE - ANCONA – ITALIA, CROACIA
Empresa encargada:
Cliente:
Las Autoridades Portuarias de Ancona
Obra del enlace Ancona (Italia) – Ploce (Croacia)
Periodo de ejecución: 2000
Costo total:
Euro 37.5 millones
Descripción
El proyecto tiene como objetivo identificar las infraestructuras necesarias para implementar el enlace marítimo Ancona - Ploce,
siendo éste incluido en el enlace de la rama central C del Corredor Pan-Europeo del Adriático.
Incluido en el estudio de viabilidad está : una terminal multipropósito de RO-RO (roll on - roll off) en el puerto de Ploce, una
plataforma logística Intermodal en Sarajevo, una ruta de circunvalación de enlace entre el puerto de Ploce y la ruta adriática y un
enlace marítimo Ancona - Ploce.
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ESTACIÓN DE MANIPULACIÓN DE CARGA AÉREA EN EL AEROPUERTO LEIPZIG/HALLE, ALEMANIA
Empresa encargada:
Datos técnicos:
Aprox. 4.0 km de vías
13 conmutadores
Estructura en rampa (400 m)
Cruces ferroviarios (75 m)
Iluminación de vías y conmutadores del calentamiento de las
vías
aprox. 50.000 m² de áreas de tráfico.
Cliente:
Flughafen Leipzig/Halle GmbH – ALEMANIA
2004 - 2008
Diseño de los accesos de tráfico y de los edificios estructurales
(Diseño de Ingeniería preliminar, final, aprobado y detallado,
preparación de los documentos de licitación, asistencia en los
procesos de contratación.
Plan sectorial para todo el sistema de línea e instalación de
señalización.
Plan sectorial para la Ingeniería de Corriente de Fuerza
Preparación de acuerdos según la Ley de Cruce de Ferrovías.
Preparación de la aplicación final
Descripción:
El aeropuerto Leipzig/Hallese mejorará para convertirse en un
aeropuerto de carga aérea express. Además de la extensión de
la infraestructura del aeropuerto y de la construcción de la
Central de Aire de aeropuerto DHL’ de Leipzig, se unirá una
estación de manipulación de carga aérea a las vías DB (Ferrovia
Alemana) de la sección 6403 Halle (S) – Leipzig.
Para construir la unión, la sección de riel que pertenece a DB se
tendrá que modificar, se instalará un conmutador y se tendrán
que ajustar el sistema de línea general, así como la tecnología
de control, seguridad y señalización, con la caja de señal
electrónica Schkeuditz. Además de esto, se construirá una larga
estructura de rampa de 400 m de largo y un paso superior de
nivel para cruzar la Carretera Federal B 6.
El sistema de ríeles de la estación de manipulacón de carga
aérea consiste en dos contenedores de vías de carga de 600 m
de longitud, ríeles de cuatro vías con una longitud aproximada
de1,800 m, y así como un distribuidor de 400 m de longitud y
una via alternativa de 300 m de longitud. El sistema de ríeles
está electrificado.
El área de manipulación de carga aérea, con su estación estará
protegida contra las inclemencias del tiempo por una
estructura abierta con un tejado de vigas de acero entrerrejado.
Se realizaron los siguientes servicios:
 Preparación y ejecución de un proceso de plan de
aprobación en el Consejo Regional de Leipzig.
 Proyecto geométrico de vias, dibujado con característicos
conmutadores.
€ 28.3 Millones
 Superestructura e infraestructura de ríeles.
 Superesctructura completa y infraestructura de ríeles,
incluído el drenaje.
 Diseño de una estructura de rampa y de un paso superior a
la ruta Federal B 6.
 Diseño del tejado, incluído el equipamiento técnico.
 Construcción de las rutas, y el área de los ríeles de carga
aérea.
 Servicios de planificación en lo que se refiere a seguridad,
control, y tecnología de señalización.
 Servicios de planificación en lo que se refiere a la Ingeniería
de Corriente de Fuerza.
 Coordinación de los servicios de construcción con las
personas encargadas en el DB AG (control de intervalos,
aprobación técnica, comienzo de las operaciones).
www.spiekermann.de
EXPANSIÓN NORTE LEIPZIG/AEROPUERTO INTERNACIONAL DE HALLE, NUEVO PUENTE DE ACCESO QUE
CRUZA LA AUTOPISTA Y VIA DE ENLACE DE ALTA VELOCIDAD, ALEMANIA
Empresa encargada:
Cliente:
Flughafen Leipzig/Halle GmbH ALEMANIA
Diseño aprobado y proyecto de Ingeniería detallado para la
estructura de Ingeniería por designación de Dyckerhoff &
Widmann AG (Contratistas alemanes de construcción)
Longitud total:
142.00 m
Ancho total:
32.38 m
Datos técnicos:
Tramos de Mantenimiento:
min. 17.80 m
max. 25.80 m
Área del puente: aprox. 4600.00 m²
Diseño:
2000
Implementación:
2001 - 2002
€ 5.6 Millones aprox
Descripción:
Con la realización de la expansión del Aeropuerto Internacional
de Leipzig / Halle, se ha construído un nuevo puente de acceso
que cruza la autovía federal A 14 y el ICE tren de Alta Velocidad
Erfurt-Leipzig. El puente está parcialmente sobreconstruido en
el edificio central para el area de check-in.
El pasajero alcanza el check-in e la plataforma ICE situada bajo
el puente por escaleras y ascensor.
El puente está empotrado en apoyos con unidades centrales
de ventilación integradas en ambos laterales. En el medio, una
construccón de conjunción divide la estructura en dos partes.
La sección de cruce de los bloques particularmente finos
consiste en dos caminos y una zona peatonal en medio. La
estructura queda apoyada en cuatro soportes compuestos por
líneas de centro.
La parte sur del puente se construyó en modo convencional
con una obra provisoria de tres secciones de construcción. El
puente norte consiste en una construcción de cemento
prefabricado mediante la cual se creó el puente con la autovía
federal A 14.
Puente de 30 ton de diseño de carga (puente de clase 30/30
según el Standard Alemán DIN 1072)
Material de construcción: cemento B55
Soportes: transversales y longitudinales o traviesas de
protección de perforación.
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NET Engineering International S.p.A.
35030 Rubano (Padova)
Italia
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