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Big Boy’s gentleman drivers: le Mans, Los famosos 13,5 kilómetros de incluido el puente Dunlop, Arnage, Hunaudière, Mulsanne y las dos curvas Porsche. El clásico de 24 horas de Le Mans. La ley de Darwin no tiene piedad. Pero lo que no mata … T exto de Matthias Wetzel · Fotos de Frank Kayser De noche, los faros son como pálidos dedos que van tocando las cosas. Acarician las cabezas de los espectadores como si las estuviesen contando. Van pasando por árboles, postes, aceras e iluminan brevemente las casas. Alumbran la gravilla del suelo haciéndola parecer una playa abandonada, y apuntan seductoramente hacia delante, aunque el firme asfalto gira bruscamente a la derecha. Ganaderos, banqueros, hijos de esforzados padres, farmacéuticos y médicos, mayores y jóvenes, coleccionistas y con ductores de coches antiguos se reúnen cada dos años durante tres semanas en las «modernas 24 horas de Le Mans» en el Sarthe para volcarse en una de las grandes aventuras que les quedan a un gentleman driver. Salen a competir en seis grupos o parrillas de salida, divididos por años de construcción. Cada grupo dispone de 45 minutos, después comienza la siguiente parrilla de salida, todo ello durante 24 horas, un total de tres carreras por equipo, a veces de día, a veces de noche, a veces al anochecer… Entre medias hay descansos. La parrilla de salida 4, es decir, los años de construcción entre 1962 y 1965, comienza el sábado a las cuatro de la tarde con el clásico pistoletazo de salida de Le Mans, cuando los conductores corren a sus vehículos pasando por la línea de meta para después, con mayor o menor éxito, arrancar y acelerar durante los primeros metros. Los cascos ocultan el esfuerzo, pero se puede adivinar el pulso a180 y la expresión de alegría, esperanza y escepticismo. Todo a la vez. Los espectadores aplauden cuando los últimos oldtimer arrancan por fin y se extiende un silencio casi irreal durante los siguientes cinco o seis minutos. Un ronroneo suave anuncia la cercanía de las resplandecientes preciosidades: una salida volante. Apretados como sardinas en una colorida formación, salen disparados hacia las banderas verdes. El semáforo cambia de rojo a verde y el ronroneo se vuelve ruido. Increíblemente alto. Los niños se tapan los oídos asombrados. Los padres disfrutan del concierto de los motores de cuatro, ocho o doce cilindros, igual que Karajan disfrutaba de su Porsche 959 o de la Filarmónica de Viena, según la ocasión. Porsche es sinónimo de este evento. Hemos estado con cinco equipos de Porsche, desde la llegada a la diáspora francesa el jueves hasta la llegada el domingo bajo la bandera de cuadros blancos y negros. Le Mans es territorio Porsche. Con 16 victo rias totales en la vitrina de los trofeos, en la empresa se refieren al tramo de competición como el «salón de casa», es su hogar más que el de ninguna otra marca. En todas las parrillas de salida hay al menos un modelo Porsche que tiene detrás una historia muy especial, a excepción de la parrilla 1, que va de 1923 a 1939, en la que nunca ha habido un Porsche. Una lástima. Después otra vez ese silencio. El fenómeno se podría llamar sombras del sonido: se ve el ruido, pero no se oye. En Le Mans, lo llaman de siempre tomarse un respiro. Le M a ns Cl a s si c 2012 Ganaderos, banqueros, hijos de esforzados padres, farmacéuticos y médicos, mayores y jóvenes, coleccionistas y conductores de coches antiguos se reúnen cada dos años durante tres semanas en las «modernas 24 horas de Le Mans» en el Sarthe. Manfredo Lippman, dueño de una plantación de café en Guatemala, fundó junto a unos amigos la «Asociación Guatemalteca de Caminos». Fue en 1952. Se pidieron cinco vehículos a un pequeño fabricante de automóviles llamado Porsche. Cuando llegaron los coches al puerto en 1953, dos 550 Spyder y tres 356, Manfredo Lippman asistía impaciente a una reunión. Cuando finalmente llegó al puerto, sus amigos ya se habían repartido los coches: para él quedaba un cupé 1500 de color azul, que no le gustaba. La idea de Porsche: menos es más. El pequeño 356, con el sonido de una avispa de mal humor, no solo gana carreras, sino también concursos de elegancia. Cuando hace mal tiempo, se muestran las ventajas frente a competidores presuntamente más potentes, pero casi siempre más pesados. Como dijo Andy Prill: «Menos es más!» Dos ingleses comen spaghetti bolognese. ¿Cómo llegó ese coche a Le Mans? Todo ocurrió cuando dos ingleses quedaron para cenar hace unos siete años. Eran Richard Clark, dueño de una empresa de transporte de coches de competición históricos, y Andy Prill, mejor conocido por los que conducen por la izquierda como «Doctor Porsche». Cenando, Richard descubrió un pequeño coche de juguete en el comedor de Andy y se enamoró de una lady azul oscuro a rayas blancas. Richard investigó, hizo llamadas, conversó y, finalmente, Manfredo Lippman se separó de una de sus más amadas piezas. Un coche de carreras tiene que competir. . Parrilla 2 Años de construcción de 1949 a 1956 Porsche 356 1500 Super Año de construcción 1952 // Dorsal 1 El 356 viaja ahora una vez al año a México, a la Panamericana, y cada dos años al Sarthe; y mantiene el tipo en las dos carreras de coches históricos más duras del mundo. Richard Clark: «I am not interested in garage queens. When we race in Mexico or Laguna Seca we drive from the harbour to the race track!». Un buen día, un tal Charles Vögele decidió que ya estaba bien de carreras de coches y se deshizo de todo lo que tenía que ver con ello: copas, certificados, coronas de victoria… solo conservó una corona. Peter, su hijo, preguntó a su padre por qué había conser vado justo esa. Le respondió: «En esta carrera, vencí por primera vez a Heini Walter en su gran Porsche». Y se contagió del virus: Peter Vögele también compite y el «gran Porsche de Heini Walter» está ahora en su poder. Se coloca en la parilla 3 al lado de Jaguars y Listers casi el doble de largos. Porsche 550 Spyder, llamado «Giant Killer». Por su relación con la filosofía de Porsche: la mayor eficiencia con el menor peso posible América es conocida por sus operaciones de cirugía estética. Vögele hijo descubrió un 550 excepcionalmente difícil de encontrar en los Estados Unidos y lo llevó al taller de coches deportivos Graber de Zúrich. Allí, los expertos determinaron rápidamente que, para que el pequeñocoche de carreras recuperase su categoría peso de competición, aproximadamente 550 kilos, tenía que aligerar toda la masilla y pintura que le habían puesto en América por razones cosméticas. Un kilo que no hace falta acelerar, tampoco se tiene que frenar. Los nombres no son solo palabras al viento. El Porsche 550 Spyder tiene dos motes curiosos. Uno lo recibió de James Dean: «Little Bastard». El segundo tiene más relación con su modo de conducción, al que Peter Vögele siempre le gusta referirse como muy vital. El segundo mote lo ha recibido de sus contrincantes: «Giant Killer», por su relación con la filosofía de Porsche: la mayor eficiencia con el menor peso posible. Desgraciadamente, Peter Vögele no pudo hacer honor a su nombre en la Le Mans Classic de 2012 porque cuando él mismo llevaba su 550, realizó una desconexión de los cilindros no deseada, lo cual hizo que recibiese una refrigeración poco corriente en las pit stops: agua mineral de Evian directamente al colector de admisión. Pese a todo, el Spyder llegó a la meta. Una cuestión de honor. Le M a ns Cl a s si c 2012 Parrilla 3 años de construcción de 1957 a 1961 Porsche 550 Spyder Año de construcción 1957 // Dorsal 2 Las piezas llegaron de todos los países y los conocimientos, entre otros, de dos antiguos técnicos y mecánicos de Zuffenhausen. El día antes de partir, el potente motor de 8 cilindros ya se estaba probando: a eso se le llama just-in-time Parrilla 4 años de construcción de 1957 a 1961 Porsche 904/8 Año de construcción 1964 // Dorsal 4 Directamente de la mano de Ferdinand «Butzi» Porsche, que dijo que este era su coche preferido. Lo mismo hace Afschin Fatemi, un médico de Düsseldorf, enamorado de un número muy especial: 904 009. Un ejemplar muy raro de la especie de los 904, uno de los dos prototipos de fábrica que fueron equipados, especialmente para Le Mans, con ocho cilindros en vez de cuatro o seis. Solo que el motor original se había perdido en algún momento de los últimos 48 años. Si tenía un motor de 8 cilindros, le ponemos un motor de 8 cilindros. Junto a Uwe Niermann, especialista de Porsche en Aquisgrán, se buscaron en todo el mundo piezas NOS (New Old Stock) y know-how en Stuttgart. Las piezas llegaron de todos los países y el conocimiento, entre otros, de dos antiguos técnicos de Zuffenhausen, Valentin Schäfer y Gustav Nitsche. Un día antes de partir, se estaba probando el potente y «nuevo» motor de ocho cilindros, que funcionaba con fuerza y sin problemas. ¡Ay! El doctor Fatemi era un novato en Le Mans. Solo conocía el trayecto por la Playstation. Le sudaban las manos, mojadas como el asfalto, cuando salieron a la primera ronda de clasificación. El tiempo en julio de 2012 en Le Mans era muy parecido al de Hamburgo en abril y pasó lo que sucede a veces: se formó una grieta en el cárter del cigüeñal y el motor empezó a perder aceite. Después de unos minutos en silencio, el doctor Fatemi pronunció estas palabras: «Es más o menos como si le das a un niño un juguete que deseaba desde hace mucho tiempo, y en seguida se lo vuelves a quitar». El que empieza atrás puede adelantar más coches. El hombre inteligente previene: quien va a Le Mans debería llevar un motor de seis cilindros en la maleta. El doctor Fatemi es inteligente, su equipo cambió rápidamente el 904 a 210 CV (130 CV menos que el motor de ocho cilindros), lo probó durante los entrenamientos de la noche y participó en la carrera desde atrás. Le M a ns Cl a s si c 2012 Steve McQueen era de profesión un loco de los coches y, en su tiempo libre, actor. Dijo cosas que han quedado en los anales: «Racing is life, the rest is just waiting». Y así, quiso rodar una película sobre Le Mans, para lo que tenía que practicar. Se compró un Porsche 908, contrató a Peter Revson como segundo conductor y se apuntó para una carrera de 12 horas en Sebring. Antes se rompió casualmente el pie izquierdo en un accidente de moto para que no resultase demasiado fácil. Pidió que se lo vendasen e hizo agujeros a su zapato de competición para poder aguantar el dolor. Después se pegó el pie izquierdo al pedal del embrague y llegó junto a su copiloto en segundo lugar. Después, el coche se pintó de azul, se le colocó una cámara en el morro y a un conductor profesional detrás del volante. Pese a tener quecambiar continuamente las bobinas de película, el coche obtuvo el octavo puesto en la general de Le Mans 1970. Uno no es consciente de lo que tiene August Deutsch era de profesión un loco de los coches y, en su tiempo libre, mecánico. También ha dicho cosas que han quedado en los anales: «Resulta que voy por el Österreichring en mi Lotus y Niki Lauda no hace más que adelantarme con su 908. Y cuando nos vemos cenando, va y me dice: “Hombre, te he visto hoy unas cuantas veces”. Entonces me dije que yo también Parrilla 5 años de construcción de 1966 a 1971 Porsche 908/2 Año de construcción 1969 // Dorsal 48 Sin pensar en la derrota en cuartos de final de la Eurocopa, los dos griegos Yanni Inglessis y Antonios Trichas les dieron su disco de freno a sus competidores. No tardaron ni diez minutos en montarlo: el sistema ya estaba pensado así de fábrica desde hacía 40 años. Le M a ns Cl a s si c 2012 quería un 908 como ese». Dicho y hecho. August Deutsch se compró dos. El segundo 908 tuvo una existencia entre las sombras hasta que un americano descubrió accidentalmente el coche y la fábrica confirmó su autenticidad. Un Porsche también falla a veces. Pero no durante mucho tiempo. Un Porsche también falla a veces. Pero no durante mucho tiempo. La ronda de clasificación iba bien, pero el disco de freno tuvo una fisura después del entrenamiento nocturno. Afortunadamente, gracias a la camaradería entre conductores Porsche pudieron reanudar la competición: el 908/2 de Yanni Inglessis y Antonios Trichas, dos griegos, quedó desclasificado y sin pensar en la derrota de cuartos de final de la Eurocopa, les dieron el disco de freno a sus competidores. No tardaron ni diez minutos en cambiarlo: el sistema ya estaba pensado así de fábrica desde hacía 40 años. En competición hay que poder hacer estas cosas con rapidez. Reparado, el «Flunder», como se llamaba a los 908 en los años 70, participó en todas las carreras. Parrilla 6 años de construcción de 1972 a 1979 Porsche 935 Año de construcción 1978 // Dorsal 37 «Como un Actros. Solo que sin límite de velocidad», así describe Michael Föveny su Porsche 935. La historia de este coche empieza con un rumor y con los hermanos Bill y Don Whittington. Los dos solían salir a navegar de Florida a Cuba. ¿Si podían llevar una bolsa? Pues claro. La siguiente vez fueron dos bolsas. Pues claro. En algún momento, se olieron el pastel y la marihuana. Se metieron en el negocio de las bolsas y pronto descubrieron el automovilismo. Por supuesto, es solo un rumor. Todo menos lo del automovi-lismo. Con mucho talento y con Franz Konrad a su lado, fueron a Le Mans en 1978 con un 935, pero fueron eliminados. Cuando dos turbocompresores están candentes. Michael Föveny llegó a un 935 pasando por un Carrera-2,7-RS y un RSR de 3 litros, descubrió el coche «Road to Atlanta» en Suecia y lo llevó a la empresa Roitmayer de Múnich. Cliente desde hacía muchos años y amigo de Stefan Roitmayer, los dos compartieron en 2012 en Le Mans caravana, volante y, después de la ronda de clasificación, la posición de pole en la parrilla más espectacular. Da que pensar, sobre todo para competidores de diversos prototipos de los que se supone que son los más rápidos sobre el papel. Pero son cosas que se ven de vez en cuando: un 935 cuidado con amor, pero conducido con brutalidad, sigue haciéndolo todo picadillo hoy. De noche da una imagen completamente diferente: si se sigue con la mirada un 935, uno se fija inmediatamente en los dos turbocompresores que sobresalen del parachoques trasero. En la oscuridad destacan por su color rojo como los ojos de un lobo. Solo que el lobo no alcanza los 300 km/h. El par motor solo se puede sustituir por un par motor mayor O por neumáticos para la lluvia. En las primeras carreras, ambos están con su Porsche a la cabeza, pero con slicks, cuando comienza a caer una lluvia torrencial. Esto les obliga a realizar una pit stop en la primera ronda y les hace despedirse del podio. Pero no sirve de escarmiento a Michael Föveny: «Hay gente que tiene miedo de las arañas o de estar en habitaciones cerradas. Yo tengo miedo de Le Mans. Por eso siempre vuelvo». Hay gente que tiene miedo de las arañas o de estar en habitaciones cerradas. Yo tengo miedo de Le Mans. Por eso siempre vuelvo. Le Mans es territorio Porsche. Con 16 victorias totales en la vitrina de los trofeos, en la empresa se refieren al tramo de competición en el Sarthe como el «salón de casa», es su hogar más que el de ninguna otra marca. Porsche will be back. En las tiendas de Porsche «con los históricos» de Le Mans y entre los fans en las tribunas, aunque de forma oficiosa, se comentaba la vuelta de Porsche a Le Mans en 2014. La ilusión es grande, pero también el respeto a Le Mans. Lo mejor que puede hacer quien no ha competido durante tanto tiempo es practicar la modestia por respeto a la labor de los contrincantes. también nosotros estamos deseando que se abra el próximo capítulo en la historia de Porsche y Le Mans. De repente dos largos dedos blancos cortan en rodajas la oscu ridad de la noche Le M a ns Cl a s si c 2012
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