Estudio de Factibilidad de Nuevas Zonas de Fondeo

Transcripción

Vessel Name
Doc.No.: 015/2014
Página 1 de 74
Capt. CLAUDIO A. ARCAGNI
SURVEY - PRELIMINARY
Revision Status
01
Rev.
CA
Date
Issue
Issued for Client’s Comment
Originator
Checked
by
Approval
by
Unrestricted
Draft
Reason for Issue:
Remarks
Document
Category:
Approval
Final
Confidential
Strictly Confidential
ESTUDIO DE FACTIBILIDAD DE
NUEVAS ZONAS DE FONDEO
Client:
EN AREAS DEL
RIO PARANA GUAZU
Client’s Reference:
Document Title:
Document No.: 015/2014
ESTUDIO DE FACTIBILIDAD –
NUEVAS ZONAS DE FONDEO.
Capt. Claudio A. Arcagni
Marine Surveyor TI-12892325 / Lawyer - Libres del Sur 420 - Lezama - Buenos Aires - Argentina Movil (54-11) 15-6024-2281 - [email protected]
Vessel Name
Doc.No.: 015/2014
Página 2 de 74
CONTENIDO DEL ESTUDIO
1.
OBJETIVO DEL ESTUDIO Y ALCANCES.
2.
AREAS DE FONDEO PROPUESTAS PARA ESPERA.
2.1. INTRODUCCION Y ANTECEDENTES.
2.2. DESCRIPCION Y UBICACIÓN GEOGRAFICA DE LAS
AREAS DE FONDEO ACTUALES PARA ESPERA.
AREAS DE FONDEO PROPUESTAS.
2.4. DESCRIPCION
TOPONIMICA
DE
LA
ZONA
EN
GENERAL.
2.5. CARACTERISTICAS
DE
LOS
BUQUES
(BULK
CARRIERS) QUE UTILIZARAN DICHAS ZONAS.
2.6. PLANOS BATIMETRICOS Y CARTOGRAFIA NAUTICA –
PROFUNDIDADES DETERMINANTES – RELACION
CALADOS
/
PROFUNDIDADES
–
CANTIDADES
MINIMAS DE BUQUES DE PORTE EN CADA ZONA.
Vessel Name
Doc.No.: 015/2014
Página 3 de 74
2.7. ESTADISTICAS SOBRE MOVIMIENTOS DE BUQUES
QUE NAVEGARON (INGRESARON) AGUAS ARRIBA
CON DESTINO A TERMINALES ENTRE ARROYO
SECO Y TIMBUES.
2.8. LOGISTICA ASOCIADA A LAS ZONAS DE ESPERA
(DESEMBARCO
PRACTICOS
Y
–
POSTERIOR
INSPECCIONES
EMBARCO
POR
DE
ESTADO
RECTOR DE PUERTO, ETC.).
3.
NORMAS VIGENTES.
3.1. NORMAS Y REGLAMENTACIONES VARIAS.
4.
GESTION DEL TRAFICO EN LOS CANALES PRINCIPALES
DE NAVEGACION (RIO DE LA PLATA – RIO PARANA
BRAVO – RIO PARANA GUAZU – PASAJE TALAVERA – RIO
PARANA – ETC.).
5.
FUNDAMENTOS DE FACTIBILIDAD.
6.
CONCLUSION.
7.
ANEXOS.
Vessel Name
Doc.No.: 015/2014
Anexo I:
Página 4 de 74
Rada la Plata previo a la construcción del
Gasoducto Cruz del Sur.
Anexo II: Rada la Plata finalizada la construcción del
Anexo III:
Actual Rada La Plata para el Fondeo y Espera.
Anexo IV:
Zona de Fondeo N-1 (Km. 176,0 al 173,0 margen
izquierda Río Paraná Guazú).
Anexo V:
Zona de Fondeo C-2 (Km. 168,0 al 164,0 margen
izquierda Río Paraná Guazú) y Zona de Fondeo S3 (Km. 164,0 margen izquierda Río Paraná Guazú
al Km. 165,0 margen izquierda Río Paraná Bravo).
Anexo VI:
Ordenanza N° 04/81.
Anexo VII: Ordenanza N° 05/81.
Anexo VIII: Disposición SNAV, NA9 N° 21/03.
8.
Anexo IX:
Disposición PZRP, HE7 N° 42/14.
Anexo X:
INFORMACION RECABADA Y LITERATURA CONSULTADA.
 Ordenanzas Marítimas de la PNA.
Vessel Name
Doc.No.: 015/2014
Página 5 de 74
 REGINAVE.
 Ley de la Navegación.
 Publicaciones del SHN – Derrotero y Cartografía.
 Tratado del Río de la Plata y su Frente Marítimo.
 REMAGA (Versión 2013).
 Disposiciones varias de la Prefectura Naval Argentina.
 Anuario Portuario y Marítimo (Edición 2014).
 Plan Maestro y Director del Sistema de Navegación
Troncal.
Vessel Name
Doc.No.: 015/2014
1.
Página 6 de 74
OBJETIVO DEL ESTUDIO Y ALCANCES:
La República Argentina es una de las mayores productoras
y proveedoras de agroalimentos del mundo, comúnmente
llamados o conocidos con el nombre de “commodities”, por
este motivo es nuestro país una de las mejores opciones de
inversión para el sector agropecuario en sí y para otros
emprendedores
que
conllevan
en
conjunto
al
sistema
económico y financiero, a un inmejorable objetivo de negocios
a largo alcance.
Lo hasta aquí mencionado es sinónimo de la cantidad de
terminales portuarias que se han establecido a lo largo de la
Hidrovía Fluvial Paraguay – Paraná, particularmente en el área
de la zona denominada “Rosa-Fe”, es decir, lo que nos
compete específicamente tanto en lo social como en lo
económico.
En muchas circunstancias, a partir de distintas medidas
gremiales, las Entidades Empresariales que agrupan a los
Exportadores, los Importadores, los Despachantes de Aduana,
los Armadores de buques y las Terminales Portuarias del
cordón cerealero y aceitero del Gran Rosario que comprende al
Complejo Portuario San Lorenzo - San Martín - Timbúes, han
sido objeto de diferentes acciones entorpecedoras, las que
fueron definidas oportunamente como desalentadoras en lo
que hace al ámbito de los negocios internacionales.
Vessel Name
Doc.No.: 015/2014
Página 7 de 74
El sector que agrupa a las diferentes Terminales
Portuarias mantiene vigente los servicios esenciales de estiba,
recepción de granos, movimiento de lanchas y remolques por
distintos motivos.
Atento a lo expresado, existen momentos en que estas
Terminales o instalaciones portuarias se encuentran en plena
cosecha para embarcar,
y en completa
recepción de
fertilizantes para dar inicio a la próxima campaña.
Así, los silos o depósitos de almacenamiento y celdas de
las distintas Instalaciones pueden estar colmados, y por ende
no recibir camiones a menos que puedan embarcar.
Es dable destacar que el sistema de exportaciones de los
agroalimentos, esto es entre otros, los granos, cereales,
harinas, pellets y aceites, insume aproximadamente un
movimiento fluvial anual de entre 4.200 a 4.500 buques de
porte (entiéndase por navegaciones de ingreso aguas arriba;
traslados entre terminales para completamiento de carga, y
navegaciones aguas abajo de egreso), y asimismo, de una cifra
estimada de entre 12.000 a 15.000 Barcazas del tipo
Mississippi con dimensiones aproximadamente de 60,50 m. de
eslora; 10,90 m de manga y 3,50 metros de puntal, y calados
máximos que no superan los 10.50 pies, esto es, los 03’ 02”.
Vessel Name
Doc.No.: 015/2014
Página 8 de 74
A continuación puede apreciarse una barcaza del tipo
antes mencionada:
Barcaza Tipo Mississippi
En tanto que en épocas de cosecha gruesa, son entre
15.000 y 20.000 los camiones que, diariamente, enfilan hacia
las Terminales Portuarias del cordón Portuario del polo del
Gran Rosario (llámese a éste el que se desarrolla entre las
Terminales de Arroyo Seco hasta el Complejo Portuario San
Lorenzo - San Martín - Timbúes), que arriban para llenar
celdas, silos y/o depósitos comprendidos en este distrito tan
importante para la economía del País.
La siguiente es una imagen de la navegación que efectúa
normalmente un convoy por empuje a través del Paraná.
Vessel Name
Doc.No.: 015/2014
Página 9 de 74
Convoy por Empuje tipo
Por otra parte es importante destacar que cada buque
charteado por tiempo (Time Charter), tiene costos diarios (DRC
– Daily Running Cost) que oscilan entre los 20.000 y 40.000
dólares estadounidenses, dependiendo esto de como se
encuentre el mercado (Brokers) y del tipo de buque. Estos
precios determinan en gran parte la competitividad de las
exportaciones de un país en los mercados internacionales.
En la actualidad, en la dinámica del movimiento portuario
existen buques que por algunas razones no pueden cargar o
que pueden no entrar a puerto y buques que siguen
aguardando turno en proximidades del Pontón Recalada en el
Río de la Plata Exterior. Si se calcula una demora promedio de
Vessel Name
Doc.No.: 015/2014
Página 10 de 74
este tipo de embarcaciones en siete (7) días, puede llegarse a
una estimación por pérdida para las arcas del país en más de
U$D 55 millones.
A partir de lo hasta aquí planteado, surge la necesidad de
coordinar y gestionar el ingreso de buques a las distintas
Terminales Portuarias en forma eficiente y sin demoras
injustificadas o prolongadas, de manera tal de concretar
parámetros bajo estándares eficaces que posibiliten conjugar
operativamente a las embarcaciones que tengan como destino
el mismo muelle y por ende, no provocar tiempos muertos u
ociosos.
Lo precedentemente esgrimido guarda relación directa con
el Operativo Granos, llamado comúnmente OGRA, establecido
oportunamente por la Autoridad Marítima Argentina - Prefectura
Naval Argentina, a los fines de ordenar y gestionar la cantidad
de buques del tipo Bulk Carriers, que de manera constante se
ha ido incrementando con el pasar de los años.
Dicho ordenamiento tuvo originalmente como objetivo
lograr que no se acumularan buques de gran porte en lugares
acotados y por consiguiente, que no llegaran a colapsar las
vías y prevenir de esta forma acaecimientos que afectaran la
seguridad de la navegación y la protección del medio acuático
en general.
Vessel Name
Doc.No.: 015/2014
Página 11 de 74
Actualmente, se mantienen los mismos conceptos antes
mencionados, pero, considerando principalmente la gran
cantidad de buques que se acumulan a la espera de cargar en
las distintas terminales portuarias debido al aumento de las
cosechas, se hizo necesario plantear cambios a la metodología
de autorización de ingreso a las aguas del Río de la Plata
Interior, a los efectos de evitar demoras y consecuentemente
pérdidas de divisas para los productores y por ende para el
País.
En el presente, muchos buques en lastre y en espera para
su ingreso a las Terminales Portuarias del Gran Rosario,
permanecen fondeados en proximidades del Pontón Recalada,
esto por sí, produce congestionamiento en dicha área y
provoca
inconvenientes
en
la
navegación
de
las
embarcaciones que ingresan o que salen de los canales.
A medida que se les permite el ingreso, una vez que ha
quedado libre el muelle de carga, proceden a iniciar la
navegación desde la zona de Recalada, no realizando escala
en ningún otro fondeadero incluyendo Rada La Plata, excepto
por alguna circunstancia de fuerza mayor.
Esta travesía lleva aparejado un período no inferior a 24
horas, tiempo muerto y no productivo para la terminal portuaria,
provocando no solamente pérdidas económicas sino la
problemática logística en lo que respecta a los camiones (que
Vessel Name
Doc.No.: 015/2014
Página 12 de 74
permanecen parados sin poder descargar en silos de la
instalación portuaria) y las barcazas fluviales (que se
mantienen en los distintos amarraderos por el mismo motivo
que los camiones).
Hoy en día, la zona de fondeo y espera en Rada la Plata
ha quedado acotada para permitir el fondeo de los buques en
lastre que tienen como puertos de destino a los ubicados UpRiver del río Paraná, debido particularmente al incremento de
éstos pero también por el aumento en la cantidad de otro tipos
de buques como metaneros, portacontenedores, pasajeros,
petroleros, etc.
A todo lo antes mencionado también hay que sumarle que,
como consecuencia del ingreso o salida de los buques
metaneros y portacontenedores de gran porte y de otros tipos
de embarcaciones (portabarcazas; convoyes a remolque; etc.),
existen “Reservas de Canal” y regulaciones de tráfico
ordenadas por la Autoridad Marítima, que provocan demoras
no calculadas a las 24 horas de programación para los buques
del tipo Bulk Carriers que operan en las terminales del Gran
Rosario.
El presente estudio, denominado “de factibilidad”, tiene
como principal objetivo reducir esos tiempos ociosos a los
efectos de incrementar los parámetros de eficiencia y eficacia
de las Terminales Portuarias, sin desmedro de las actuales
Vessel Name
Doc.No.: 015/2014
Página 13 de 74
medidas de seguridad y ordenamiento del Tráfico Marítimo que
lleva a cabo la Prefectura Naval Argentina. Al contrario, nuestro
objetivo es optimizar los tiempos y coadyuvar a mejorar la
gestión y control del tráfico, como asimismo el servicio
operativo que desarrolla la Autoridad Marítima.
Para ello se propone crear otras zonas de fondeo o espera
de buques que tengan como destino las Terminales Portuarias
del complejo Cerealero del Gran Rosario con el fin de acotar
aquellos tiempos “muertos”, reducir las demoras generadas por
las grandes distancias a recorrer por esos buques desde el
momento de su autorización para dirigirse a los puertos “Up
River” y agilizar el tráfico en gran parte de los canales de la
Hidrovía y el Río de la Plata.
Con las nuevas Zonas de Fondeo propuestas, se estarían
disminuyendo considerablemente los tiempos de fondeo en
áreas que pueden definirse como potencialmente riesgosas,
esto es, por su proximidad al Pontón Recalada (garreos;
pérdidas de anclas; cercanías a rutas de navegación;
dificultades ante desembarcos de tripulantes; etc.) y en Rada
La Plata, caracterizada por ser un área sensible por el
constante movimiento de buques de gran porte y de buques
cargados con calados al límite de lo recomendado por la
Autoridad Marítima.
Vessel Name
Doc.No.: 015/2014
2.
Página 14 de 74
ZONAS DE FONDEO PARA ESPERA PROPUESTAS.
2.1. INTRODUCCION Y ANTECEDENTES.
El
llamado
Operativo
Granos
(OGRA)
comenzó
a
implementarse en 1986, en base a una serie de tareas
realizadas desde fines de los años ‘70, cuando se incrementó
notablemente el movimiento de buques de carga en los puertos
del litoral fluvial.
Desde ese entonces, el trabajo se concentra en las áreas
del Río de la Plata y del Río Paraná (Paraná Medio), que
aglutina la mayor fuerza exportadora de granos, subproductos
y derivados, y hacia donde arriban los buques de ultramar.
Las tareas tienen como objetivo principal facilitar el
desplazamiento de los buques dedicados al transporte de
cereales y granos, circulación que se hace conforme a las
plazas disponibles en muelles y fondeaderos.
El sistema de comunicación y la información son
fundamentales para el éxito del operativo, ya que a partir de la
información de los puertos se da autorización de ingreso a
muelle de los buques con carga asignada, que esperan en la
denominada Rada La Plata (Zona de Espera y Fondeo) en
aguas del Río de la Plata.
Vessel Name
Doc.No.: 015/2014
Página 15 de 74
Así, cada buque que ingresa en el sistema del Operativo
Granos necesita una atención individual para satisfacer un
conjunto de necesidades propias del tránsito fluvial.
Los buques son asistidos con información acerca del
estado de la señalización, la situación hidrometeorológica, la
profundidad de los pasos críticos o determinantes, la velocidad
posible de navegación, el estado del tráfico en la ruta a recorrer
entre otras cosas.
También es fundamental para el operativo, recopilar la
información de buques en espera, la operatividad de cada
puerto y los movimientos entre ellos para completar cargas,
para poder diseminar la información entre todos los actores
involucrados.
El sistema de comunicación y la información son
fundamentales para el éxito del operativo, ya que a partir de la
información de los puertos, se otorga la correspondiente
autorización de ingreso a muelle de los buques con carga
asignada.
Por este motivo normalmente hacen su espera en la
entonces conocida como “Zona Común” del Río de la Plata
(frente al Puerto La Plata).
Vessel Name
Doc.No.: 015/2014
Página 16 de 74
En los primeros tiempos, ese era el primer lugar que los
buques del tipo Bulk Carrier detenían su marcha al aguardo de
la autorización por parte de la Prefectura Naval Argentina
(conforme la aplicación del OGRA) para navegar aguas arriba,
de manera tal que se pudieran reducir al máximo los tiempos
de espera, sin comprometer la seguridad de la navegación ni la
protección del medio ambiente.
Así, fueron pasando los años y circunstancias tanto
tecnológicas como legales e hidrometeorológicas, introdujeron
cambios en las programaciones de las operaciones y
tratamientos a este tipo de embarcaciones.
Es importante señalar a lo anteriormente descrito, que
debido
a
determinadas
circunstancias,
entre
otras,
la
instalación de las cañerías del gasoducto denominado
“Gasoducto Cruz del Sur”, que une las localidades de Punta
Lara (Provincia de Buenos Aires) con la Ciudad de Colonia
(República Oriental del Uruguay), más la construcción de un
nuevo Puerto Contenedor en el Puerto de La Plata (TECPLATA
S.A.), la conocida Zona Común o Rada La Plata fue reducida
sustancialmente en su superficie operativa, por lo que, la
cantidad de buques en espera también disminuyó en
consecuencia.
Vessel Name
Doc.No.: 015/2014
Página 17 de 74
AREAS DE FONDEO ACTUALES PARA ESPERA.
Para comenzar a hablar de la actual zona de fondeo y
espera, hay que remontarse al año 1981. La Prefectura Naval
Argentina estableció mediante la Ordenanza N° 5/81 una zona
de espera para el embarco y desembarco de prácticos en el
Río de la Plata, delimitada por las marcaciones verdaderas
320º y 040º, trazadas desde la baliza Este kilómetro 7,700 del
canal de acceso al puerto de La Plata y entre los arcos con
centro en dicha baliza y radios de 2 y 5 millas, entrando en
vigencia a partir del traslado del Estacionario Intersección al
Puerto de La Plata.
Asimismo la Ordenanza N° 4/81 estableció que los buques
que debían ser alijados en el Río de la Plata, lo harían
exclusivamente en la zona delimitada por la marcación
verdadera 040º trazada desde la Baliza La Plata (baliza Este
7,700 del Canal de Acceso al puerto homónimo), el arco de
circunferencia desde dicha marcación hacia el Este, con centro
en el Semáforo La Plata y 7 millas de radio, y el paralelo de
Latitud 34º 46' Sur.
Estas
áreas
de
23
millas
náuticas
cuadradas
aproximadamente, permitieron el fondeo de los buques que
venían al país a cargar la inmensa cantidad de productos y
Vessel Name
Doc.No.: 015/2014
Página 18 de 74
subproductos, siendo el principal de ellos, el cereal y sus
derivados. (Ver Gráfico Anexo I – Rada antes del Gasoducto).
Tanta preponderancia cobró esta área, que la Prefectura
dispuso que todos los buques que venían en lastre a cargar
dichos productos fondearan a la espera de la liberación de los
muelles del litoral fluvial argentino, creando un sistema de
gestión de tráfico de buques denominados “bulk carrier”,
mediante el cual la Prefectura del puerto de destino autorizaba
la subida del buque por el Río Paraná.
Esta organización, que a la fecha sigue en vigencia, ha
permitido una acertada gestión del tráfico, logrando una fluidez
en la navegación no solamente de estos buques, sino del resto
de los buques que navegan la hidrovía.
Durante el año 2001 la Empresa “GASODUCTO CRUZ
DEL SUR” concluyó con la instalación de un gasoducto
subfluvial que une Punta Lara en la República Argentina con
Santa Ana en la República Oriental del Uruguay.
Esta obra ameritó por parte de la Prefectura Naval
Argentina un estudio a fin de brindar protección a la nueva
obra, dado que la traza del gasoducto cruzaba la Rada La
Plata, debiéndose establecer una zona de seguridad y
prohibición de fondeo. La Autoridad Marítima estableció una
nueva Zona de Espera de Practicaje y Zona de Alijo, las cuales
Vessel Name
Doc.No.: 015/2014
conformaron
un
área
Página 19 de 74
de
26,4
millas
cuadradas
aproximadamente. (Ver Gráfico Anexo II – Rada La Plata Post
Gasoducto).
Esta nueva configuración de la Rada La Plata permitió, al
extenderse levemente hacia el Norte y hacia el Este,
respetando los límites de las aguas jurisdiccionales fijados por
el Tratado del Río de la Plata y su Frente Marítimo, hasta
principios del presente año, incrementar levemente el área de
fondeo para los buques que vienen a cargar las exportaciones
de cereales y sus derivados a nuestros puertos del litoral
fluvial.
El advenimiento del proyecto de TECPLATA S.A en el
puerto de La Plata, con dos sitios de atraques para operar
simultáneamente con buques Super Post Panamax de 340
metros de eslora y 48 metros de manga, desencadenó un
nuevo estudio en el que se expidieron distintos Organismos
estatales como la Subsecretaria de Puertos y Vías Navegables,
el Servicio de Hidrografía Naval y la Prefectura Naval
Argentina.
A fin de facilitar el ingreso de esta clase de buques se
inició la obra de extensión del Canal de Acceso al Puerto de La
Plata, que previo a la misma era de 7,7 Km., prolongándose
hasta el Km. 12 e ingresando a la actual rada.
Vessel Name
Doc.No.: 015/2014
Página 20 de 74
Si bien puede verse a simple vista que dicha extensión es
menor a 5 Km., la inevitable prolongación a fin de otorgar un
corredor natural hasta el Km. 52 de la Rada Exterior para
permitir el ingreso seguro de buques de las dimensiones
previstas en el proyecto TECPLATA S.A, ocasionó la pérdida
de un área de fondeo de aproximadamente 4 millas náuticas
cuadradas.
Lo descripto anteriormente provocó consecuentemente la
división de la zona de fondeo en dos zonas más pequeñas,
abriendo una nueva etapa de desafíos y obligando a la
Prefectura a ingeniárselas para gestionar un área menor con
buques cada vez de mayores dimensiones y calado.
Es necesario reconocer hasta aquí que la Autoridad
Marítima procedió de manera eficiente al respecto, dividiendo
las dos zonas que quedaron formadas a uno y otro lado del
Canal de Acceso al Puerto de La Plata y su prolongación
natural en dos sectores, asignándoles a cada uno de los
buques que ingresan al Río de la Plata un lugar acorde el tipo
de buque, dimensiones, calado y puerto de destino.
De igual proceder actuó con los buques que navegan de
salida del Río de la Plata, habiendo operado en los distintos
puertos de la Cuenca del Plata, la mayoría de ellos cargados,
con calados superiores a los 34 pies y en muchos casos con
Vessel Name
Doc.No.: 015/2014
Página 21 de 74
operaciones de aprovisionamiento (bunker o carbonera)
confirmadas.
La actual área de fondeo, denominada por la Prefectura
Naval Argentina como “ZONA DE FONDEO Y ESPERA DE
PRACTICAJE”, se halla ubicada en aguas del Río de la Plata
de Jurisdicción Nacional, dentro de la franja costera de
jurisdicción exclusiva de siete millas náuticas de la costa,
acorde lo establecido en el Artículo 2° del Tratado del Río de la
Plata y su Frente Marítimo. (Ver Gráfico Anexo III – Actual
Rada La Plata).
La misma se encuentra sectorizada en dos zonas
denominadas “ZONA OESTE” y “ZONA ESTE”.
La Zona Este de aproximadamente 9,6 millas náuticas
cuadrada se encuentra dividida en dos zonas acorde los
siguientes puntos geográficos:
Vessel Name
Doc.No.: 015/2014
Página 22 de 74
ZONA ESTE 1 (ZE1)
Puntos
Latitud
1
34° 43´,486 S
2
Longitud
ZONA ESTE 2 (ZE2)
Puntos
Latitud
Longitud
057° 49´,097 W
4
34° 45´,554 S
057° 45´,566 W
34° 43´,800 S
057° 47´,680 W
5
34° 46´,400 S
057° 44´,882 W
3
34° 45´,029 S
057° 45´,986 W
6
34° 46´,400 S
057°50´,080 W
4
34° 45´,554 S
057° 45´,566 W
A
34° 45´,554 S
057° 49´,671 W
A
34° 45´,554 S
057° 49´,671 W
4
34° 45´,554 S
057° 45´,566 W
B
34° 45´,260 S
057° 49´,530 W
C
34° 44´,674 S
057° 49´,387 W
1
34° 43´,486 S
057° 49´,097 W
La “Zona Este 1” se utiliza para buques de porte cargados,
procedentes de puertos argentinos ubicados en la Cuenca del
Plata. Generalmente aquí fondean buques portacontenedores,
bulk carrier, carr-carrier, tanques, etc.
En la “Zona Este 2” fondean comúnmente los buques bulk
carrier en lastre, que tienen como destino puertos argentinos
para cargar nuestros productos.
La segunda de ella, de aproximadamente 12,2 millas
náuticas cuadradas, se encuentra dividida en otras dos áreas,
comprendidas por las siguientes posesiones geográficas:
Vessel Name
Doc.No.: 015/2014
Página 23 de 74
ZONA OESTE 1 (ZW1)
ZONA OESTE 2 (ZW2)
Puntos
Latitud
Longitud
Puntos
Latitud
Longitud
9
34° 45´,036 S
057° 54´,583 W
9
34° 45´,036 S
057° 54´, 583 W
10
34° 42´,614 S
057° 53´,038 W
D
34° 45´,036 S
057° 50´, 841 W
11
34° 43´,300 S
057° 49´,940 W
7
34° 46´,400 S
057° 51´,520 W
D
34° 45´,036 S
057° 50´,841 W
8
34° 46´,400 S
057° 53´,200 W
9
34° 45´,036 S
057° 54´,583 W
La “Zona Oeste 1” es utilizada para el fondeo de buques
de porte cargados que tienen como destino puertos argentinos
ubicados en la Cuenca del Plata. Normalmente aquí fondean
buques que se hallan cargados, como por ejemplo buques
portacontenedores, car-carrier, tanques, mineraleros, etc.
La “Zona Oeste 2” es utilizada para buques de porte
menor, preferentemente de bandera argentina o acogidos al
decreto 1010/2004 que tienen como destino y/o procedan de
puertos argentinos ubicados en la Cuenca del Plata.
Esta lógica distribución con la finalidad de poder gestionar
un menor espacio físico de la zona de fondeo y por sobre todo
teniendo en cuenta las actuales dimensiones de los buques del
tipo Bulk Carrier, los márgenes de seguridad mínimos
adoptados y las buenas costumbres marineras, permiten
Vessel Name
Doc.No.: 015/2014
Página 24 de 74
determinar que en la zona asignada a esta clase de buques,
denominada “Zona Este 2”, brindan el fondeo para 6 ó 7
buques como máximo, que se encontrarían a la espera de la
autorización de subida por parte de la Prefectura.
Esta medida ha dejado como única variable, que los
buques esperen en proximidades del Pontón Estacionario
Recalada, zona donde se observan grandes congestiones de
buques que aguardan para operar con puertos de nuestro país
y también de la República Oriental del Uruguay.
AREAS DE FONDEO PROPUESTAS.
Como fuera anteriormente manifestado, el presente
estudio tiene como principal objetivo reducir tiempos ociosos a
los efectos de incrementar los parámetros de eficiencia y
eficacia de las Terminales Portuarias, sin desmedro de las
actuales medidas de seguridad y ordenamiento del Tráfico
Marítimo que lleva a cabo la Prefectura Naval Argentina.
El principal objetivo es optimizar los tiempos y coadyuvar a
mejorar la gestión y control del tráfico, como asimismo el
servicio operativo que desarrolla la Autoridad Marítima.
Vessel Name
Doc.No.: 015/2014
Página 25 de 74
Para ello se propone crear otras zonas de fondeo o espera
de buques que tengan como destino las Terminales Portuarias
del complejo Cerealero del Gran Rosario con el fin de acotar
aquellos tiempos “muertos”, reducir las demoras generadas por
las grandes distancias a recorrer por esos buques desde el
momento
de
su
autorización
para
dirigirse
a
dichas
instalaciones portuarias y agilizar el tráfico en gran parte de los
canales de la Ruta Troncal y particularmente en los canales del
Río de la Plata.
Con las Zonas de Fondeo propuestas, se estarían
disminuyendo considerablemente los tiempos de fondeo en
áreas que pueden definirse como potencialmente riesgosas,
esto es, por su proximidad al Pontón Recalada y en Rada La
Plata, caracterizada por ser un área sensible por el constante
movimiento de buques de gran porte y de buques cargados con
calados al límite o por sobre lo recomendado por la Autoridad
Marítima.
Las nuevas Áreas o Zonas de Fondeo planteadas se
encuentran localizadas en el Río Paraná Guazú sobre su
margen izquierda, aguas abajo del Puente “Complejo Ferrovial
Zárate – Brazo Largo” (cuyo nombre oficial pasó a ser a partir
del año 1995 “Complejo Unión Nacional”), el que se ubica a la
altura del Kilómetro 178,4 de dicho curso fluvial.
Vessel Name
Doc.No.: 015/2014
Página 26 de 74
En lo referente a la descripción toponímica su desarrollo se
hará en el punto 2.4., lo importante es señalar que el inicio de
la
primera
“Zona
de
Fondeo
para
Espera”,
la
que
identificaremos como N-1, esto es, desde el norte hacia el sur
(comienzo aguas arriba), partiría del Km. 176,0 hasta el Km.
173,0 Margen Izquierda; la segunda Zona llamada C-2 estaría
ubicada a partir del Km. 168,0 hasta el Km. 164,0 Margen
Izquierda siempre sobre el Río Paraná Guazú; y la tercera
nombrada S-3 sería la más acotada estando localizada entre el
Km. 164,0 Margen Izquierda del Río Paraná Guazú y el Km.
165,0 del Río Paraná Bravo.
Para mejor interpretación de las Zonas de Fondeo para
Espera propuestas, a continuación se desarrolla un cuadro
descriptivo de las mismas, con indicación de los kilómetros,
superficie y la capacidad de Buques de porte que se estima
podrían alojar.
Asimismo, se podrán apreciar dichas zonas a través de las
imágenes satelitales que figuran en los Anexo IV (Zona de
Fondeo N-1) y Anexo V (Zonas de Fondeo C-2 y S-3), como
asimismo mediante su graficación en la Carta Náutica H-1107
que corre agregada al presente estudio de factibilidad.
Vessel Name
Doc.No.: 015/2014
ZONA
N-1
C-2
S-3
Página 27 de 74
Sup. Aprox.
Prof.
Mín.
Desde
Hasta
176
M.I.
R.P.G.
168
M.I.
R.P.G.
164
M.I.
R.P.G.
173
10 m.
3.000 m x
M.I.
al cero
450/500 m.
R.P.G.
local
164
10 m.
4.000 m x 300
M.I.
al cero
m.
R.P.G.
local
165
10 m.
1.000 m x 300
M.I.
al cero
m.
R.P.B.
local
Capacidad
3/4
buques
4/5
buques
1/ 2
buques
Finalmente, es importante destacar que la primera zona
descripta N-1 comienza a partir del Km. 176,0 M.I. del Río
Paraná Guazú, para no entorpecer con el área de fondeo que
se utiliza para buques que operan con la terminal portuaria de
la Empresa “Del Guazú S.A.”, la cual se encuentra ubicada a
600 metros aguas arriba del Puente Zárate – Brazo Largo, es
decir, aproximadamente a la altura del Km. 179,0 sobre la
margen izquierda.
Por otra parte, esta primera zona terminaría en el Km.
173,0 porque no se pretende obstaculizar la “Zona de Alijo”
ubicada a la altura de la Isla Del Dorado, pero particularmente
debido a la dicotomía existente entre la cartografía (Carta H1107 del Servicio de Hidrografía Naval) cuya extensión la
coloca entre los Kms. 169,8 y 172,0 sobre la margen izquierda
del Río Paraná Guazú y la reglamentación vigente de la
Vessel Name
Doc.No.: 015/2014
Página 28 de 74
Prefectura Naval Argentina (Ordenanza N°: 4/81) que la
establece entre los Kms. 172,0 al 173,0 M.I. del mismo brazo.
Por el mismo motivo, se inició la segunda zona C-2 a partir
del Km. 168,0 del Río Paraná Guazú, para no interferir con las
zonas de amarre de convoyes existentes y la finalización de la
Zona de Alijo en el Km. 169,8 (acorde la cartografía).
2.4. DESCRIPCION
TOPONIMICA
DE
LA
ZONA
EN
GENERAL.
A la llegada de los europeos en el siglo XVI, el delta
estaba habitado por los canoeros chanás, pueblo que había
sufrido poco antes un fuerte influjo cultural guaraní, es así que
en idioma guaraní era común referirse al delta con el nombre
de Karapachay (topónimo que queda en la forma Carapachay
para un actual brazo fluvial).
Desde el siglo XVIII y especialmente durante el siglo XIX
la zona recibió el nombre popular de “La Matrería” o “País de
los Matreros” ya que sirvió de refugio a gauchos perseguidos y
también a bandidos rurales (matreros).
Los primeros proyectos serios de una modernización de la
zona se deben al ex-Presidente Dn. Domingo Faustino
Sarmiento, quien llegó a establecerse en dicha área para
Vessel Name
Doc.No.: 015/2014
Página 29 de 74
comprobar su potencial económico, con una de sus residencias
vacacionales.
Estas ideas fueron acompañadas por las de Marcos Sastre
quien, comparando al Delta del Paraná con el Tempe, le llamó
“El Tempe Argentino”.
Valdría la pena describir lo que Sastre quiso decir acerca
del Tempe Argentino, ya que Tempe significa en griego: Τεμπη,
es decir Tempí (Valle de Grecia en la región de Tesalia), a
unos 35 Kilómetros al noreste de Larisa situado entre los
montes Olimpo al norte y el Osa al sur formando la cuenca
inferior del Río Penéo, enmarcado en precipicios que alcanzan
los 500 metros de altura.
El valle se estrecha en ciertos puntos a solo unos
25 metros; la longitud total de todo el valle es de unos 30 Kms.,
aunque sólo se denomina tradicionalmente Tempe a su sección
inferior de unos 10 Kms. en donde el Penéo antiguamente
formaba una laguna y en la actualidad forma un pequeño delta
antes de desembocar en el inmediato Golfo Termaico del Mar
Egeo.
Vessel Name
Doc.No.: 015/2014
Página 30 de 74
Comparación de Marcos Sastre
del Delta del Paraná con el Tempe en el Mar Egeo.
Así, a partir de mediados del siglo XIX y hasta mediados
del siglo XX, el delta recibió un muy importante aporte
poblacional
de
inmigrantes
europeos
(principalmente
procedentes de Italia), lo cual favoreció una producción
frutícola de importancia que se comercializaba principalmente a
través del puerto de frutos, en Tigre.
La producción incluía sobre todo cítricos y duraznos. El
surgimiento de otras zonas de cultivo de frutales, así como
algunas importantes crecidas del río Paraná, marcaron su
decadencia en este sentido. Se produjo, posteriormente, una
Vessel Name
Doc.No.: 015/2014
Página 31 de 74
tendencia a la concentración de la propiedad de la tierra. La
explotación forestal que se desarrolló en forma paralela
continúa vigente y hoy es una de las actividades económicas
de mayor importancia. Las especies predominantes son el
álamo, el sauce y el eucalipto.
El Río Paraná de la Palmas continúa su recorrido (más o
menos en sentido noroeste-sudeste) sin interrupciones hasta
desembocar en el Río de la Plata, en cambio, el Río Paraná
Guazú, que en un comienzo circula igual que el brazo anterior,
desde el momento que toma rumbo hacia el este, salen dos
brazos de considerable ancho: el río Barca Grande y el río
Paraná Miní.
El límite sudoeste del delta está formado por el río Luján;
hacia el noreste del mismo comienza la intrincada red de río,
arroyos, riachos y canales de todo tipo y en el sentido contrario,
si bien son zonas bajas, inundables y algunas constituyen islas,
esto se manifiesta en mucho menor medida que en el otro
sector.
Luego de esta descripción histórica del delta del Paraná,
cabe comenzar con lo que se conoce como el Río Paraná
Guazú, el cual nace en el Río Paraná a la altura del Km. 234, al
NE de la Isla de las Palmas, próximo al cual tiene también su
origen el Río Paraná de las Palmas. Sigue un curso sinuoso a
través de la zona del Delta, en la que empalma con numerosos
Vessel Name
Doc.No.: 015/2014
Página 32 de 74
ríos y arroyos, formando con ellos islas pantanosas y de
exuberante vegetación. Después de un recorrido cercano a 100
Km. desemboca frente a la ciudad de Carmelo (R.O.U).
El río es profundo hasta muy cerca de la costa, salvo en
los parajes donde hay juncales, delimita las Provincias de Entre
Ríos y Buenos Aires.
Es el más grande de los brazos del Delta del Paraná.
Tiene una gran profundidad, de entre 12 y 30 metros y un
ancho de entre 1 y 2 kilómetros, y su caudal medio es de
aproximadamente
14.000 metros
cúbicos
por
segundo
(m3/seg.).
En este punto, es importante destacar que el Delta
del Paraná con 17.500 Km2 y una longitud de 320 Km., nace a
la altura del puerto y ciudad de Diamante, Provincia de Entre
Ríos en donde concluye el pre-delta.
Se divide en tres grandes regiones, donde se encuentra el
Delta Superior (desde la Ciudad de Diamante, hasta Villa
Constitución, Provincia de Santa Fe); el Delta Medio (desde
Villa Constitución hasta el Puerto de Ibicuy en la Provincia de
Entre Ríos); y el Delta Inferior o en formación (desde el Puerto
de Ibicuy hasta la desembocadura en el gran estuario del Río
de la Plata.
Vessel Name
Doc.No.: 015/2014
Página 33 de 74
El Delta del Paraná es, en sentido geográfico, una
transición entre la Mesopotamia y llanura pampeana.
Sin embargo, en lo que respecta a su bioma, contrasta con
ambas regiones, ya que a pesar de su ubicación meridional, la
presencia de grandes espejos de agua y la escasa altitud
produce
especies
un microclima que
animales
y
favorece
vegetales
la
que
proliferación
de
recuerdan
a
latitudes tropicales (por ejemplo, el brazo deltaico llamado
Paraná de las Palmas lleva este nombre porque a la llegada de
los europeos en el siglo XVI proliferaban las Palmerales
de Pindó).
Para entender el significado de Pindó (griego, Πίνδος latín
Pindus, arumano Pind, macedonio Пинд), hay que referirse que
se trata de un macizo montañoso del Epiro, cordillera del norte
de Grecia, del sureste de Albania y del sureste de Macedonia y
que se extiende de norte a sur a lo largo de 160 Kms., entre el
mar Jónico y el mar Egeo, formando el centro del país. A
menudo este sistema era llamado en la antigüedad la
“Columna vertebral de Grecia”.
Era el lugar del nacimiento de cinco (5) de los principales
ríos de Grecia: el Haliacmón, el Penéo, el Aqueloo, el Aracto y
finalmente el Aoós. Más al sur se dividía en dos ramas que ya
no estaban consideradas parte de las montañas Pindó.
Vessel Name
Doc.No.: 015/2014
Página 34 de 74
Imagen satelital del Delta del Paraná
En la imagen del Delta Del Paraná, realizada usando
longitudes de onda en el rango correspondiente al infrarrojo y al
verde, pueden apreciarse las desembocaduras de los Ríos
Paraná Bravo y Paraná Guazú en el Río Uruguay y Río de la
Plata respectivamente, como así también, el Pasaje Talavera,
el Río Paraná de las Palmas y el inicio del Río Paraná a la
altura del KM. 234.
Vessel Name
Doc.No.: 015/2014
Página 35 de 74
El Delta del Paraná está delimitado naturalmente por las
barrancas o taludes naturales que definen el valle del Río
Paraná.
Como límite norte se considera la línea imaginaria que une
las ciudades de Diamante (en la Provincia de Entre Ríos) y
de Puerto Gaboto (en la Provincia de Santa Fe).
Aunque una pequeña parte se encuentra en el este de
Santa Fe, el Delta del Paraná como tal, se comienza a
desarrollar a partir de la ciudad de Diamante.
En la Provincia de Entre Ríos se ubica la mayor parte del
mismo, mientras que la Provincia de Buenos Aires posee la
principal porción de su desembocadura al Río de la Plata.
En síntesis, el llamado Delta del Paraná se ubica
mayormente al SW (Sudoeste) de la Provincia de Entre Ríos y
al NE (Noreste) de la Provincia de Buenos Aires.
En la Provincia de Entre Ríos ocupa la porción SW
(Sudoeste), mientras que en la provincia de Buenos Aires
ocupa la porción NE (Noreste) de los Partidos de San Pedro,
Baradero, Zárate, Campana, Escobar, Tigre, y San Fernando.
Las islas del Delta del Paraná deben su existencia a la
gran cantidad de sedimento que acarrea el agua del Paraná.
Vessel Name
Doc.No.: 015/2014
Página 36 de 74
En su desembocadura transporta aproximadamente un
total de 160.000.000 de toneladas anuales de sedimentos.
Dicha carga se reparte en función del tamaño de sus
partículas de la siguiente manera:

Arcillas: 45 millones tm./año (25%)

Limos:

Arenas: 25 millones tm./año (15%)
90 millones tm./año (60%)
Este sedimento que es aportado mayormente por el Río
Bermejo,
afluente
del Paraguay,
es
depositado
en
el estuario conjunto del Paraná y el Uruguay, el Río de la Plata.
Los bancos de sedimento son colonizados por juncos,
ceibos, pajonales y otras especies que contribuyen con sus
raíces
a
consolidar
las
islas
que
posteriormente
son
colonizadas por otras especies.
El Delta del Paraná de este modo va avanzando, por
colmatación, sobre el estuario del Río de la Plata; las islas que
se forman son características: sus costas o riberas son más
elevadas (por albardones naturales) que sus centros, en donde
suelen existir pantanos y pequeñas lagunas.
Vessel Name
Doc.No.: 015/2014
Página 37 de 74
2.5. CARACTERISTICAS
DE
LOS
BUQUES
(BULK
CARRIERS) QUE UTILIZARAN DICHAS ZONAS.
Desde el inicio del presente estudio se ha hablado de
buscar nuevas zonas de fondeo para buques del tipo Bulk –
Carriers, por tal razón se considera oportuno describirlos.
El rango de tamaño de los Bulk Carriers varía desde
embarcaciones costeras de pequeñas dimensiones hasta
buques de más de 150.000 DWT, y como su nombre lo implica,
están diseñados principalmente para el transporte de cargas a
granel, por Ej. Granos, minerales y fertilizantes, etc., sin
embargo pueden llevar otras cargas tales como madera,
productos derivados del acero y maquinaria.
La
configuración
graneleros
presenta
estructural
bodegas
típica
de
de
cargas
los
buques
exentas
de
plataformas intermedias. En la cubierta principal se observan
grandes escotillas que permiten el acceso de la maquinaria de
descarga a las bodegas.
Estos buques están dotados de un doble fondo que les
permite espacio para los tanques de lastre y las líneas de
tuberías necesarias. En el doble fondo se alojan las vagras y
varengas que dotan de rigidez al casco soportando los
esfuerzos a los que éste se somete. De este modo la zona de
bodegas presenta una superficie lisa facilitando la descarga del
Vessel Name
Doc.No.: 015/2014
Página 38 de 74
producto transportado. Las esquinas de las bodegas están
dotadas de curvatura por la misma razón.
Como dato ampliatorio puede decirse que desde el 1° de
Julio de 1999 las Reglas SOLAS requieren para los buques de
este tipo que tengan más de 150 metros de eslora y que
transporten cargas sólidas a granel de densidad mayor a una
tonelada por metro cúbico (1 T/M3) o más, que en situación de
carga máxima sean capaces de soportar la inundación de una
de sus bodegas.
Normalmente se denominan a los buques del tipo Bulk –
Carrier (Carga a Granel) a los que al momento de embarcarse
la mercadería, la misma no se halla envasada y que es de
similar tipo o naturaleza, es decir, homogénea.
Este tipo de carga usualmente es vertida, mediante
diferentes elementos de estiba en las bodegas, lo cual es muy
ventajoso ya que no hay costos adicionales de embalaje y la
carga/descarga
se
acelera
de
manera
relativamente
considerable.
La clasificación de los Buques Graneleros actuales (Bulk
Carriers) puede realizarse de acuerdo a su Porte Bruto y a sus
Dimensiones, esto es, en base a la siguiente tipificación:
Vessel Name
Doc.No.: 015/2014
Página 39 de 74
 PEQUEÑOS:
Los de menos de 10.000 DWT. Esta categoría incluye a
los Mini-Bulkers, los cuales pueden transportar desde 500
a 2.500 TM.
Poseen una única bodega y están
diseñados para el transporte fluvial principalmente y para
poder
navegar
tripulaciones
por
reducidas
debajo
(entre
de
3
puentes.
y
8
Tienen
personas).
Normalmente se los conoce como Feeders.
BUQUE DEL TIPO MINI-BULKERS
Vessel Name
Doc.No.: 015/2014
Página 40 de 74
 HANDYSIZE:
Entre 10.000 a 35.000 DWT, normalmente empleados en
cargas de propósitos generales. Tienen entre 3 y 4
bodegas.
Son buques muy versátiles, ya que pueden ser utilizados
para diferentes funciones, es decir, llevar cargamentos
variados desde el punto de vista granelero o unitario, en
síntesis, son embarcaciones muy eficientes al momento
de ser necesario transportar mercaderías que requieran
tratamientos especiales.
BUQUE DEL TIPO HANDYSIZE
Vessel Name
Doc.No.: 015/2014
Página 41 de 74
 HANDYMAX:
Entre 35.000 y 65.000 DWT, poseen comúnmente una
eslora que varía entre los 150 y los 200 metros, con 5
bodegas y 4 grúas.
Este tipo de buques son muy comunes en aguas del Río
Paraná, ya que son versátiles al momento de conseguir
cargamento.
BUQUE DEL TIPO HANDYMAX
Vessel Name
Doc.No.: 015/2014
Página 42 de 74
 PANAMAX:
Varían entre los 65.000 y 80.000 toneladas de Porte
Bruto
(DWT),
las
dimensiones
de
estos
buques,
particularmente por su manga, fueron en su momento
determinadas por las esclusas del Canal de Panamá.
Actualmente están siendo reemplazados por otros tipos
de embarcaciones que tienen distintas mangas, mayores
a
32,90
metros,
motivado
evidentemente
a
las
modificaciones que fueron realizadas en el Canal antes
mencionado.
BUQUE DEL TIPO PANAMAX
Vessel Name
Doc.No.: 015/2014
Página 43 de 74
 CAPESIZE:
Con portes brutos variables de entre 80.000 a
200.000 DWT, son los buques más populares que operan
en nuestras aguas del norte ribereño.
Estos son demasiados largos y anchos para poder
pasar por los Canales de Suez y/o Panamá, por ello
deben rodear los Cabos de Buena Esperanza y de
Hornos para poder navegar a través de los océanos.
Como dato complementario puede decirse que el
93% de sus cargas son cereales, mineral de hierro y
carbón.
BUQUE DEL TIPO CAPESIZE
Vessel Name
Doc.No.: 015/2014
Página 44 de 74
Este tipo de buques (denominados así porque para
navegar desde el Océano Atlántico al Pacífico lo debían
hacer a través del Cabo de Buena Esperanza, ya que por
el Canal de Panamá no lo podían realizar por su manga
superior a los 32,90 m.), son los clásicos que actualmente
ingresan y egresan por el Canal Martín García con las
limitaciones en calado que la reglamentación vigente
establece (REMAGA – Versión 2013), ya que para
navegar por el Río Paraná de las Palmas y Canal Ing.
Emilio Mitre la eslora máxima permitida es de 230 m.
Es dable destacar que los buques que se estima
podrán utilizar las “Zonas de Fondeo para Espera”
propuestas en el presente estudio de factibilidad, serán
en definitiva los que a continuación se describen,
teniendo en cuenta principalmente su condición de
LASTRE y su CALADO al momento de permanecer
fondeado en espera de continuar su navegación aguas
arriba.
Vessel Name
Doc.No.: 015/2014
Página 45 de 74
BUQUES DEL TIPO CAPESIZE INGRESADOS AL SISTEMA:
TRN
CALADO
(MTS.)
ESLORA
MAXIMA
MANGA
MAXIMA
PUNTAL
(MTS.)
45378
7,80
264,43
40,80
22,80
24885
7,60
243,00
32,25
18,10
24640
6,60
242,00
32,00
17,95
25633
7,00
253,90
32,29
19,00
23360
7,10
239,70
32,20
17,50
27510
7,00
230,03
32,21
19,70
25191
6,60
235,01
32,20
18,90
43258
7,10
264,46
40,80
22,85
24640
7,20
242,00
32,00
18,00
24885
6,20
243,00
32,25
18,10
20514
6,10
236,00
32,00
16,50
24945
7,30
241,88
32,25
18,50
27510
7,40
230,03
32,21
19,70
23339
7,00
234,60
32,20
18,60
39235
7,50
265,57
40,42
21,20
23076
7,80
249,00
32,00
18,50
40323
7,78
263,00
42,00
22,80
Como puede observarse en Cuadro precedente, el calado
máximo de este tipo de buques que podrá fondear en las zonas
propuestas, los cuales serían los de mayor tamaño tenidos en
consideración por la Autoridad Marítima, oscilan entre los 6,10
metros (20’ 01”) y los 7,80 metros (25’ 07”).
Vessel Name
Doc.No.: 015/2014
Página 46 de 74
Esta descripción de los calados máximos guarda directa
relación con las profundidades al cero que existen en las tres
(3) Zonas de Fondeo propuestas (N-1; C-2 y S-3), las cuales
poseen valores no inferiores a los 10 metros (32’ 10”), contados
a partir de las isobatas de ese valor que se encuentran en
promedio en dichas áreas a no menos de entre 100 y 300
metros de la costa (Provincia de Entre Ríos).
Este sería en definitiva, el motivo por el cual las zonas
planteadas incluyen parámetros de seguridad que superan
holgadamente los comunes y también ordinarios estándares de
seguridad que normalmente son utilizados para describir los
aspectos políticos de la temática planteada.
2.6. PLANOS BATIMETRICOS Y CARTOGRAFIA NAUTICA –
PROFUNDIDADES DETERMINANTES – RELACION
CALADOS
/
PROFUNDIDADES
–
CANTIDADES
MINIMAS DE BUQUES DE PORTE EN CADA ZONA.
Acorde la evaluación efectuada a los planos batimétricos
oficiales aportados de las áreas tratadas, puede en principio,
concluirse que poseen excelente relación entre los calados que
tienen este tipo de buques Bulk Carriers y las profundidades de
las zonas, ya que en principio, los calados máximos siempre
Vessel Name
Doc.No.: 015/2014
Página 47 de 74
serán tenidos en cuenta en la condición de Lastre (siempre
serán considerados los buques antes de la carga).
Así, teniendo en cuenta las superficies existentes en las
tres (3) áreas propuestas en el presente estudio, de acuerdo al
croquis que a continuación se describe, la cantidad de buques
de porte que podrán albergar las tres (3) zonas de fondeo para
espera, variarán según el siguiente esquema:
ZONA
Desde
Hasta
Sup. Aprox.
Prof.
Mínima
Capacidad
N-1
176 M.I.
R.P.G.
173 M.I.
R.P.G.
3.000 m x
450/500 m.
10 m. al
cero local
3 / 4 buques
C-2
168 M.I.
R.P.G.
164 M.I.
R.P.G.
4.000 m x 300 m.
10 m. al
cero local
4 / 5 buques
S-3
164 M.I.
R.P.G.
165 M.I.
R.P.B.
1.000 m x 300 m.
10 m. al
cero local
1/ 2 buques
En definitiva, puede ser concluyente que hasta ocho (8) e
inclusive hasta once (11) buques de porte, esto es, buques que
oscilarán entre los 230 m. y 277 m. de eslora y entre los 32,60
m. y los 44,00 m. de manga máxima, podrán hacer uso de
estas zonas sin ningún tipo de inconvenientes (todo esto de
acuerdo a la reglamentación de la PNA – Ordenanza N°: 04/00
y del REMAGA - Versión 2013).
Las batimetrías expuestas, desarrolladas y aprobadas por
el organismo oficial designado por la legislación vigente, esto
es, la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables (Dirección
Vessel Name
Doc.No.: 015/2014
Página 48 de 74
Nacional de Vías Navegables), como así también otro
organismo de la Nación encargado de la elaboración y
distribución de la cartografía oficial (H-1107), Servicio de
Hidrografía Naval de la República Argentina, demuestran que
las zonas propuestas son suficientemente aptas para albergar
al tipo de buques que, en la cantidad y tamaño, este estudio
propone.
2.7. ESTADISTICAS SOBRE MOVIMIENTOS DE BUQUES
QUE NAVEGARON (INGRESARON) AGUAS ARRIBA
CON DESTINO A TERMINALES ENTRE ARROYO
SECO Y TIMBUES.
LUGAR / AÑO
2009
GRAL. LAGOS (Santa Fe)
ARROYO SECO (Santa Fe)
ROSARIO (Santa Fe)
2010 2011 2012 2013 2014
9
10
16
12
10
14
255
331
375
355
225
171
54
62
82
184
410
269
SAN LORENZO – SAN MARTIN
- TIMBUES (Santa Fe)
1002 1154 1193 1253 1287 1071
TOTALES
1318
1555 1660 1804 1932 1525
Vessel Name
Doc.No.: 015/2014
Página 49 de 74
Las cifras demuestran a simple vista el gran crecimiento de
la cantidad de buques ingresados y que operaron desde el año
2009 al 2014 (incluido Noviembre del 2014), en especial en el
área conocida como ROSA-FE, es decir, el cordón Portuario
del polo del Gran Rosario desarrollado entre las Terminales
que se encuentran ubicadas entre Gral. Lagos - Alvear - Arroyo
Seco y el Complejo Portuario San Lorenzo - San Martín Timbúes.
La cantidad de buques ingresados al sistema, a través de
la Ruta Troncal Santa Fé - Océano, deberían ser duplicados y
también aumentados si se tienen en cuenta los movimientos
internos entre las distintas terminales portuarias, ya sea para el
completamiento de carga o para el cargamento de diferentes
tipos de mercaderías, es por tal motivo que se puede arribar a
cantidades que oscilan entre los 4.200 y los 4.500 buques
anuales en el área de tratamiento.
2.8. LOGISTICA ASOCIADA A LAS ZONAS DE ESPERA
(DESEMBARCO
PRACTICOS
Y
–
POSTERIOR
INSPECCIONES
EMBARCO
POR
DE
ESTADO
RECTOR DE PUERTO, ETC.).
Como se podrá observar en la distribución de las tres (3)
Zonas de Fondeo propuestas (N-1; C-2 y S-3), su cercanía a la
Terminal Portuaria “Del Guazú” y al Destacamento de la
Vessel Name
Doc.No.: 015/2014
Página 50 de 74
Prefectura Naval Argentina (PNA), ambos sitios aguas arriba
del Puente Ferro-Vial Zárate – Brazo Largo, a la altura de los
Kms. 179,0 y 182,0 de la margen izquierda del Río Paraná
Guazú respectivamente, hacen que su conexión a éstas, sea
particularmente muy accesible.
Esto significa que el desembarco del Práctico y/o
posteriormente el embarco del mismo para continuar la
navegación hasta su destino final, desde o hasta la Zona de
Fondeo según se trate, es decir, la que le pueda corresponder
(Zona N-1 o la Zona C-2 o en su defecto la Zona S-3), se
efectúe sin ningún tipo de inconvenientes.
Si se toman en cuenta las distancias que separan a las
Zonas de Fondeo propuestas con los lugares en donde se
podrían embarcar a los Prácticos y/o Tripulantes que se
necesiten, puede concluirse que se localizan entre distancias
óptimas en lo concerniente a parámetros de la Organización
Marítima Internacional - IMO.
Esto significa que los tiempos que median entre que el
buque fondea y la asistencia que se pueda prestar a éstos,
variará de a acuerdo a los pormenores que pudieran surgir
entre la Autoridad Marítima y la Instalación Portuaria
correspondiente.
Vessel Name
Doc.No.: 015/2014
Sin
embargo,
es
Página 51 de 74
importante
destacar
que
el
posicionamiento de estas zonas de fondeo (consideradas
transitorias y temporales) para la espera de muelle en el norte
(Rosario – Santa Fe), redundará en mejoras sustanciales para
las arcas del País.
De manera práctica puede mencionarse que si se toman
en cuenta los tiempos de navegación de las embarcaciones
menores que pueden estar dedicadas al transporte de prácticos
o pasajeros en toda el área señalada, esto es, entre el Km.
176,0 del Río Paraná Guazú y el Kilómetro 165,0 del Río
Paraná Bravo, las mismas podrán variar entre una (1) y una y
media (1,5) horas.
A esta altura del estudio es oportuno resaltar que cuando
los buques involucrados, tienen la autorización de ingreso al
continente de acuerdo al operativo OGRA, los mismos
continúan directamente al puerto o terminal portuaria que
tienen asignada.
Esto significa que no pasen por los pertinentes controles,
que por Ley tiene asignada la Prefectura Naval Argentina, es
decir, que si se tienen en cuenta las Zonas de Fondeo
propuestas acorde el presente estudio, los buques que sean
autorizados a subir hasta estas áreas, podrán ser objeto de
inspecciones por Estado Rector de Puerto y no ser motivo de
Vessel Name
Doc.No.: 015/2014
Página 52 de 74
problemas una vez que cargaron y están despachados al
exterior.
De más estaría decir, que los buques tratados en el
presente estudio, podrían ser objeto de diferentes tipos de
inspecciones técnicas u otros requerimientos de la Autoridad
Marítima Argentina a los fines de elevar los estándares que
hacen a la Seguridad de la Navegación y la Protección del
Medio Acuático.
Vessel Name
Doc.No.: 015/2014
3.
Página 53 de 74
NORMAS VIGENTES.
3.1. NORMAS Y REGLAMENTACIONES VARIAS.
Las
primeras
reglamentaciones
establecidas
por
la
Prefectura Naval Argentina fueron las Ordenanzas N°: 04/81 y
N°: 05/81.
La Ordenanza N°: 04/81 fue pionera en delimitar las zonas
en donde los buques podían ser alijados en el Río de la Plata,
el Río Paraná Guazú y el Río Paraná (Anexo VI), en tanto la
Ordenanza N° 05/81 (Anexo VII) delimitó la zona de espera
para el embarco y desembarco de prácticos en el Río de la
Plata.
Si bien ambas Ordenanzas se mantienen vigentes, la
alteración física del Río de la Plata, primero por la construcción
del Gasoducto Cruz del Sur y posteriormente por la extensión
del Canal de Acceso al Puerto de la Plata, ha forzado a la
Prefectura a actuar modificándolas y dejándolas parcialmente
sin objeto, dictando normas provisorias de reemplazo, las
cuales se espera que sirvan de instrumento a futuras
ordenanzas que las reemplacen.
La primera de estas normas que modificó a las
Ordenanzas de referencias fue la Disposición SNAV, NA9 N°:
21/03 (Anexo VIII), la cual estableció la Zona de Espera de
Vessel Name
Doc.No.: 015/2014
Página 54 de 74
Practicaje y Zona de Alijo, conformando ambas un área de 26,4
millas náuticas cuadradas.
Las siguientes normas que modificaron nuevamente dicha
zona, fueron las Disposiciones PZRP, HE7 N°: 42/14 y N°
330/14 (Anexo IX y X). Esto fue debido a la obra de extensión
del Canal de Acceso al Puerto de La Plata del Km. 7,700 al
Km. 12, a fin de permitir el ingreso / egreso a la Terminal
TECPLATA S.A de buques Super Post Panamax de 340
metros de eslora y 48 metros de manga.
De ambas Disposiciones, sólo mantiene vigencia la N°:
330/14 y lo hará hasta febrero del 2015 y estableciendo la
actual “Zona de Fondeo y Espera de Practicaje”, reorganizando
la misma en 4 sectores claramente definidos, asignando a cada
buque
la
correspondiente
sección
considerando
sus
dimensiones, calado, procedencia y destino, otorgando una
mayor eficacia y previsibilidad a la gestión del tráfico, la
seguridad y las operaciones comerciales.
La descripción de esta “Zona de Fondeo y Espera de
Practicaje” fue oportunamente desarrollada en el punto 2.2.
(Descripción y Ubicación Geográfica de las Areas de Fondeo
actuales para espera).
Vessel Name
Doc.No.: 015/2014
4.
Página 55 de 74
GESTION DEL TRAFICO EN LOS CANALES PRINCIPALES
DE NAVEGACION (RIO DE LA PLATA – RIO PARANA
BRAVO – RIO PARANA GUAZU – PASAJE TALAVERA –
RIO PARANA – ETC.).
Pese a que las operaciones de exportación de cereales y
subproductos han ido aumentando considerablemente en el
transcurso de los últimos años, y las condiciones de
navegabilidad en el Río Paraná y los Canales del Río de la
Plata, en cuanto a su profundidad y mantenimiento, han
mejorado considerablemente, la gestión del tráfico de los
buques del tipo Bulk Carrier continua basada en una
planificación del año 1998.
Actualmente el mecanismo de ingreso de los buques a los
canales del Río de la Plata consiste en que el mismo cuente
con una asignación de giro documentada por parte de la
Terminal Portuaria en la que menciona la fecha probable de
operación.
La presentación de dicho documento a la Prefectura Naval
Argentina - PNA (Contrase Buenos Aires o Centro de Control
de Tráfico Río de la Plata), permite el ingreso para fondear en
la “Zona de Fondeo y Espera de Practicaje” en aguardo de la
correspondiente
autorización
de
subida
que
otorga
la
Dependencia de la PNA del Puerto de destino cuando la
terminal donde el buque va a operar se encuentra libre.
Vessel Name
Doc.No.: 015/2014
Página 56 de 74
Una vez obtenida dicha autorización el buque reinicia la
navegación con destino a puerto (por ejemplo: alguna terminal
del complejo portuario San Lorenzo – San Martín), y en caso
de encontrarse en lastre generalmente lo hace vía el Canal
Martín García.
Durante esta navegación interviene nuevamente, acorde el
Reglamento de Navegación y Uso del Canal Martín García
(REMAGA – Versión 2013), el Contrase Buenos Aires o Centro
de Control de Tráfico Río de la Plata hasta el Km. 93 del Canal
Martín García y desde allí lo hace Control Carmelo de la
República Oriental del Uruguay (ROU), hasta su ingreso al Río
Paraná Guazú o Río Paraná Bravo, según se trate, iniciando el
contacto con el Contrase Zárate o Centro de Control de Tráfico
Zárate (dependiente de la Prefectura Zárate – Prefectura de
Zona Delta).
Este Centro de Control de Tráfico gestiona además, la
navegación del Río Paraná de las Palmas, la efectuada por los
Ríos Paraná Guazú, Río Paraná Bravo, Pasaje Talavera y Río
Paraná hasta la progresiva del Km. 240.
A partir de dicho kilometraje lo hacen una sucesiva gestión
de controles de tráfico que se encuentran establecidos o
estipulados en la Ordenanza Marítima N°: 06/82, esto es, las
jurisdicciones de San Pedro, San Nicolás, Villa Constitución,
Rosario y San Lorenzo – San Martín.
Vessel Name
Doc.No.: 015/2014
5.
Página 57 de 74
FUNDAMENTOS DE FACTIBILIDAD.
La evaluación técnica y económica - financiera de la
problemática planteada respecto a la factibilidad para el
establecimiento de las “Zonas de Fondeo y Espera” propuestas
en
el
presente
estudio,
se
basa
en
las
siguientes
consideraciones:
5.1.
Las Zonas se encuentran ubicadas en un área
totalmente segura en lo concerniente a potenciales
acaecimientos a la navegación (garreos; colisiones;
varaduras; etc.).
5.2.
Se encuentran emplazadas en una curva cóncava a lo
largo de una parábola muy prolongada y no sinuosa del
Río Paraná Guazú, por lo cual la navegación de los
buques de gran porte en calado (llámese con calados de
hasta 9,75 m. – 32’ 00”) que navegan aguas abajo para
terminar en aguas del Río de la Plata vía Canal Martín
García, siempre tendrán una trayectoria opuesta a la
localización de los buques fondeados en espera.
5.3.
Los buques que utilizarán estas zonas estarán siempre
en calados máximos en la condición de lastre, que
generalmente no superarán los valores que rondarán los
8,00 metros (26’ 03”).
Vessel Name
Doc.No.: 015/2014
5.4.
Página 58 de 74
Se localizan en un área estratégica en lo que respecta a
parámetros de seguridad, ya que su proximidad tanto a
la Terminal Portuaria Del Guazú S.A. como del
Destacamento de la Prefectura Naval Argentina ubicada
aguas arriba de ésta (ambas instalaciones aguas arriba
del Puente Zárate – Brazo Largo a la altura del Km.
178,4 del R.P.G.), le otorgan períodos de tiempos muy
acotados de asistencia en casos de ser necesario el
embarco de Prácticos por alguna urgencia náutica,
auxilio a tripulantes ante enfermedades, inspecciones de
índole técnica, provisiones de repuestos mecánicos para
la normal operatividad del buque, etc.
5.5.
Por
la
ubicación antes
descripta respecto
a
la
concavidad de las zonas de fondeo, la intensidad de la
corriente es sumamente inferior a la que se obtiene en
pleno cauce del río, esto es, en lugares rectilíneos como
así también en curvas u otras desembocaduras, tal el
caso del Pasaje Talavera, en donde se obtienen
velocidades que oscilan entre los 6 y los 8 Km./Hr., por
lo cual puede estimarse que en el área que nos
compete, la corriente llega a valores que fluctúan entre
los 4 y los 5 Km./Hr. como máximo.
5.6.
Por su cercanía a la Localidad de Zárate y de Campana
se hace muy factible efectuar inspecciones por Estado
Rector de Puerto, cuestión ésta que sería imposible si el
Vessel Name
Doc.No.: 015/2014
Página 59 de 74
buque navegara en forma directa desde Recalada hasta
su destino en terminales del Complejo Portuario San
Martín – San Lorenzo – Timbúes.
5.7.
El lecho del fondo del Río Paraná Guazú en los tramos
tratados a través de los kilómetros de las tres (3) Zonas
de
Fondeo
y
Espera
propuestas,
se
encuentra
conformado por lodo, fango, arcilla, arena fina y otros
materiales o elementos no duros o rígidos, por tal motivo
son considerados como muy buenos tenederos al
momento de la estadía, siendo suficiente echar al agua
entre 3 a 4 grilletes de cadena (25 a 27 metros por
grillete), para permanecer fondeado en forma segura y
sin mayores inconvenientes.
5.8.
El tiempo de permanencia de este tipo de Buques, al ser
autorizados por la Prefectura Naval Argentina a ingresar
al Río de la Plata desde el fondeadero en proximidades
del Pontón Estacionario Recalada o de la Zona de
Fondeo y Espera de Practicaje ubicada frente al Puerto
de La Plata, no será en ningún caso prolongado o
superior a un período de entre 24 a 36 horas, ya que la
terminal portuaria o muelle en la que operará se
encontrará libre de otras embarcaciones.
5.9.
En base a los elementos técnicos de juicio surgidos a
partir de los relevamientos batimétricos efectuados por
Vessel Name
Doc.No.: 015/2014
Página 60 de 74
el concesionario oficial de la Ruta Troncal Santa Fé –
Océano (Hidrovía S.A.) verificados y certificados por la
autoridad competente, esto es, la Dirección Nacional de
Vías Navegables, dependiente de la Subsecretaría de
Puertos y Vías Navegables, la relación profundidad
efectiva del río con respecto a los calados máximos
promedios de este tipo de buques, demuestra que las
zonas
son
sumamente
seguras
para
la
corta
permanencia de fondeo que tendrán los buques para la
espera pretendida.
5.10. Por tal razón, se considera que los calados máximos
que tendrán los buques que utilizarán estas áreas,
guardan directa relación con las profundidades al cero
que existen en las tres (3) Zonas de Fondeo propuestas
(N-1; C-2 y S-3), las cuales poseen valores no inferiores
a los 10 metros (32’ 10”), contados a partir de las
isobatas de tal cantidad que se encuentran en promedio,
a no menos de entre 100 y 300 metros de la costa.
5.11. Por otra parte y concluyendo este análisis puede decirse
que se contribuiría a la gestión del tráfico, aumentando
la fluidez de la navegación en los canales actuales que
conforman la Ruta Troncal, al redistribuir a los buques
en las distintas zonas de fondeo actuales, sumando
además la posibilidad de contar de 8 a 11 buques
fondeados en las Zonas de Fondeo propuestas,
Vessel Name
Doc.No.: 015/2014
Página 61 de 74
evitándose no solamente la saturación de buques
fondeados fuera del área de responsabilidad del Centro
de Control de Tráfico Río de la Plata y próximos al
Pontón Estacionario Recalada, sino también impidiendo
la saturación de las vías navegables por sectores y
períodos, dependiendo de los restantes buques que la
navegan y que necesitan por sus características
particulares, sean éstas debido a la carga que
transportan como por las dimensiones.
5.12. Estas
consideraciones
especiales
esgrimidas
anteriormente, ameritan incluso una reserva de canal o
una regulación de tráfico a fin de evitar el cruce con los
mismos, contribuyendo además a la seguridad de la
navegación.
5.13. Así, puede citarse como ejemplo a los buques del tipo
GNL (Gas Natural Líquido o LNG), que operan en la
Terminal de Escobar; Buques de Pasajeros que operan
en
el
Puerto
de
Buenos
Aires
y
Buques
Portacontenedores que hacen lo propio tanto en el
Puerto de Dock Sud (Terminal EXOLGAN) como en
Buenos Aires (Terminales Río de la Plata - TRP, APM
Terminals, Bactsa, etc.).
Vessel Name
Doc.No.: 015/2014
6.
Página 62 de 74
CONCLUSION.
Efectuado hasta aquí, tanto el análisis como la evaluación
técnica
de
directamente
la
a
inquietud
la
planteada
actividad
y que
compromete
agro-exportadora
del
país,
especialmente en lo que respecta a la necesidad de reducir
tiempos operativos de los buques del tipo Bulk Carriers que
operan en las Terminales Portuarias del sector que podría ser
denominado como Rosario – Santa Fe, desde las instalaciones
emplazadas en el ejido portuario del área Arroyo Seco (altura
del Km. 390 del Río Paraná) hasta el Complejo Portuario San
Lorenzo - San Martín – Timbúes (altura de la progresiva del
Km. 464 del Río Paraná), surge que es totalmente viable desde
el punto de vista técnico en lo que hace a la seguridad de la
navegación, establecer las “Zonas de Fondeo y Espera”
propuestas en el presente estudio.
Vessel Name
Doc.No.: 015/2014
7.
Página 63 de 74
ANEXOS.

Anexo I: Rada la Plata previo a la construcción del

Anexo II: Rada la Plata finalizada la construcción del

Anexo III: Actual Rada La Plata para el Fondeo y Espera.

Anexo IV: Zona de Fondeo N-1 (Km. 176,0 al 173,0
margen izquierda Río Paraná Guazú).

Anexo V: Zona de Fondeo C-2 (Km. 168,0 al 164,0 margen
izquierda Río Paraná Guazú) y Zona de Fondeo S-3 (Km.
164,0 margen izquierda Río Paraná Guazú al Km. 165,0
margen izquierda Río Paraná Bravo).

Anexo VI: Ordenanza N° 04/81.

Anexo VII: Ordenanza N° 05/81.

Anexo VIII: Disposición SNAV, NA9 N° 21/03.

Anexo IX: Disposición PZRP, HE7 N° 42/14.

Anexo X: Disposición PZRP, HE7 N° 330/14.
Vessel Name
Doc.No.: 015/2014
Página 64 de 74
Anexo I
Rada La Plata previo a la construcción
del Gasoducto Cruz del Sur.
Vessel Name
Doc.No.: 015/2014
Página 65 de 74
Anexo II
Rada La Plata finalizada la construcción
del Gasoducto Cruz del Sur.
Vessel Name
Doc.No.: 015/2014
Página 66 de 74
Anexo III
Actual Rada La Plata
para el Fondeo y Espera.
Vessel Name
Doc.No.: 015/2014
Página 67 de 74
Anexo IV
Zona de Fondeo N-1
(Km. 176,0 al 173,0 M.I. Río Paraná Guazú).
Vessel Name
Doc.No.: 015/2014
Página 68 de 74
Anexo V
Zona de Fondeo C-2
(Km. 168,0 al 164,0 M.I. Río Paraná Guazú)
y
Zona de Fondeo S-3
(Km. 164,0 M.I. Río Paraná Guazú al Km.
165,0 M.I. Río Paraná Bravo).
Vessel Name
Doc.No.: 015/2014
Página 69 de 74
Anexo VI
Vessel Name
Doc.No.: 015/2014
Página 70 de 74
Anexo VII
Vessel Name
Doc.No.: 015/2014
Página 71 de 74
Anexo VIII
Disposición SNAV, NA9 N° 21/03.
Vessel Name
Doc.No.: 015/2014
Página 72 de 74
Anexo IX
Vessel Name
Doc.No.: 015/2014
Página 73 de 74
Anexo X
Vessel Name
Doc.No.: 015/2014
8.
Página 74 de 74
INFORMACION RECABADA Y BIBLIOGRAFIA CONSULTADA.
 Ordenanzas Marítimas de la Prefectura Naval Argentina
(O.M. N°: 01/74 - 06/82 - 04/81 - 05/81 - 04/00 - 05/01).
 Régimen de la Navegación Marítima, Fluvial y Lacustre.
(REGINAVE).
 Ley de la Navegación (Ley 20.094).
 Publicaciones del Servicio de Hidrografía Naval (S.H.N.),
Derrotero de la Hidrovía de los Ríos Paraguay y Paraná –
Parte I – Carta Náutica H-207.
 Tratado del Río de la Plata y su Frente Marítimo.
 Reglamento de Uso y Navegación de los Canales a Martín
García (REMAGA – Versión corregida 2013).
 Disposiciones varias de la Prefectura Naval Argentina
(vigentes al momento de confección del presente estudio).
 Anuario Portuario y Marítimo Edición XXXI a XXXV (2009 –
2013).
 Plan Maestro y Director del Sistema de Navegación
Troncal – Secretaria de Transporte – Subsecretaría de
Puertos y Vías Navegables.

Estudio de Factibilidad de Nuevas Zonas de Fondeo

Transcripción

Documentos relacionados

Presentación de PowerPoint